O texto fala da rede de transporte em Mocambique, abordando aspectos desta tematica, que e bastante complexa... navega-se desde o tracado das vias terrestres (o historial, os factores historicos que influenciaram) e varios outros aspectos que vos vao envadir a vista e o pensamente na perspectiva dos transportes (aereos, maritimos e ferroviarios)

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1.Introdução

A questão fundamental deste trabalho é apresentar como o traçado da rede de transportes influencia para o desenvolvimento Nacional. Para tal, esta patente no conteúdo do mesmo, os principais objectivos que ditaram o traçado desta rede.
Por um lado, o desenvolvimento de uma determinada nação depende essencialmente da qualidade e quantidade de infra-estruturas e a distribuição territorial (esta distribuição deve na medida do possível permitir a integração Nacional) desta rede de transportes, ora que não se verifica a nível nacional.
Sem sombras de dúvidas, o traçado da rede de transportes em Moçambique, foi influenciada pela descoberta ou para servir as colónias inglesas do hinterland, resultando deste modo, a fraca Integração Nacional.
Por outro lado, nenhum tipo de transporte e suficientemente independente, pois, qualquer actividade requer de certa forma o complemento da outra. Esta realidade não se verifica na rede nacional.

1.1 Metodologia

Como metodologia de abordagem, o grupo irá realizar a revisão bibliográfica que consistirá na pesquisa e leitura de materiais, especificamente, revistas, relatórios, teses, consulta à Internet e o uso de obras que se debruçam sobre o tema. Neles procuraremos conceitos chaves, que versam sobre o tema, sem contudo, excluir o seu respectivo esclarecimento. Será lido também todo o tipo de material didáctico que se debruça sobre o assunto. Atendendo que a recolha foi naturalmente feita por todos os membros do grupo de trabalho, afigurou-se essencial promover a sua organização, de forma a assegurar o fácil acesso a referências já identificadas. A elaboração do trabalho baseou-se na discussão entre elementos do grupo e uso de dados da ANE (2004), CFM, ISUTEC, Ministério dos Transportes e Comunicações que serviu como a base da elaboração do trabalho.

1.2 Objectivos

Objectivo Geral

 Estudo da rede de transportes em Moçambique.
Objectivos específicos
 Descrever o historial da rede de transportes (rodoviários, ferroviários e marítimos) em Moçambique.
 Caracterizar os diferentes tipos de transportes (rodoviários, ferroviários e marítimos) em Moçambique.
 Analisar a complementaridade entre os diferentes tipos de transportes.
 Mencionar o papel dos corredores de Desenvolvimento.
 Descrever o fluxo de mercadorias e pessoas nos principais corredores.
 Identificar os principais problemas que assolam os diversos tipos de transportes.
 Descrever os problemas do traçado da rede de transportes em Moçambique.
 Descrever a complementaridade entre os diferentes tipos de transportes.

2. O TRAÇADO DA REDE DE TRANSPORTES FERROVIÁRIOS, MARÍTIMOS E TERRESTRES

Segundo Lima Pereira (1977) para melhor dar o devido apreço a dimensão, papel e importância do sistema ferro-portuários recuou-se no tempo de modo a entender alguns factos históricos, que muito contribuíram para a fixação de portos e caminhos-de-ferro em Moçambique, com a função quase exclusiva de servir o trânsito de mercadorias de e para os países do hinterland (colónias inglesas do Niassalândia, Rodésia do Norte e do Sul e de transvaal na Africa do Sul), construiram-se nas últimas décadas do século XIX os principais portos e caminhos-de-ferro de Moçambique.

2.1 CAMINHOS DE FERRO DE LOURENÇO MARQUES

Segundo Lima Pereira (1971) a ideia da construção de um caminho-de-ferro para Lourenço Marques remota do ano de 1870, tendo sido a linha férrea do porto de Lourenço Marques à fronteira de transvaal a 1ª a ser construída, com o objectivo de servir de porta segura de acesso ao mar. Segundo a revista trimestral da Direcção Nacional de portos e caminhos-de-ferro (1981) " os caminhos-de-ferro de Lourenço Marques, foram construídos em 1890 bem como o seu porto, foram-no para escoar as riquezas mineiras do Transvaal principalmente o ouro."
Segundo o terceiro congresso da FRELIMO (1976) a descoberta de ricos depósitos minerais no Transvaal e a sua posterior exploração pelos monopólios capitalistas ingleses vem permitir-lhes poder explorar de forma rentável os caminhos-de-ferro e o porto de Lourenço Marques." Os caminhos-de-ferro de Goba deveriam ter servido para escoar as mercadorias provenientes da vizinha colónia Inglesa da Swazilândia, carvão e ferro daquele país que não chegou a se concretizar porque a Inglaterra não chegou a construir o troço no território Swazi. O ramal de Xinavane era para escoar o açúcar e outros produtos da região que atravessa.
O caminho de ferro de Limpopo era para escoar produtos mineiros e agro-pecuários da Rodésia do Sul. O ramal de Salamanga para escoar o transporte de matérias-primas para a fábrica de Cimento da Matola.
Construiu-se uma linha férrea a partir do porto de Inhambane com ligação à Inharrime, com o objectivo de servir as plantações de açúcar de Mutamba. A linha de Gaza foi construída a partir das margens do Limpopo que servia de porto fluvial, na cidade de Xai-Xai ao distrito de Manjacaze com o objectivo de escoar a castanha de caju.
A ideia era de ligá-lo a Inhambane, aproveitando a via férrea que partia de Inharrime e descia até ao mar.
Os caminhos-de-ferro de Moçambique Sul (CFM-S) exploravam o porto de Maputo, as linhas
férreas do Limpopo, Ressano Garcia, e Goba.
Neste corredor, existe um total de 1062km de ferrovias das quais 740 Km (70%) estão
operacionais e 323km não estão operacionais.

2.2 CAMINHOS DE FERRO DA BEIRA

Segundo o terceiro congresso da FRELIMO (1976), os caminhos-de-ferro da Beira e o seu porto, foram construídos pela companhia de Moçambique, serviam para escoar os seus produtos e os das colónias Inglesas da África Austral. Os caminhos de ferro da Zambézia (Trans-zambézia) eram para escoar o chá, a copra e o tabaco pertencentes a companhias monopolistas coloniais permitindo a ligação entre o porto da Beira e a fronteira do Niassalândia (Malawi). Mais recentemente, os motivos que determinam a construção dos caminhos de ferro e dos portos de Moçambique não se alteram, são os interesses das companhias capitalistas portuguesas ou outras, estejam elas em Moçambique ou em território vizinho. Assim os caminhos de ferro de Tete serviam para escoar o carvão de Moatize; O ramal de Inhamitanga-Marromeu era para escoar o açúcar de Sena Sugar-state; A ligação ferroviária entre Quelimane e Mocuba, era para transportar trabalhadores e alimentos para as companhias estabelecidas na baixa Zambézia.
Os caminhos de ferro de Moçambique Centro (CFM-C) exploravam o porto da Beira e as linhas férreas de Machipanda e de Sena ligando o Zimbabwe e o Malawi respectivamente; os caminhos de ferro de Moçambique Zambézia (CFM-Z) exploravam os portos de Quelimane, Chinde e Pemba na linha férrea de Quelimane a Mocuba no sentido Nordeste.
Neste corredor existe um total de 994km de ferrovias das quais, 317km estão operacionais e
que corresponde a 32% e 677km não estão operacionais. Dos 190km de ferrovias dos CFM-Z
nenhuma delas esta operacional.

2.3 CAMINHOS DE FERRO DE MOÇAMBIQUE NORTE (LINHA DE MOÇAMBIQUE)

Segundo Alfredo de Lima (1971) a linha de Moçambique era para transportar matéria prima do norte de Moçambique nomeadamente da rica província de Nampula. Esta linha férrea de Nacala a Entre-Lagos estende-se até junto a fronteira com Malawi para além do ramal para Lichinga no sentido Este-Oeste; o caminho de ferro de Moçambique norte (CFM-N) explorava os portos de Nacala, Pemba, Angoche e Mocimboa da Praia.
O país tem três portos principais e suas importantes linhas férreas que o ligam aos países do hinterland, nomeadamente: porto de Maputo, da Beira e porto de Nacala.
Neste corredor, existe um total de 914km de ferrovias 872km estão operacionais e que
corresponde a 95% e 42km não estão operacionais.

3. TRAÇADO DA REDE DOS TRANSPORTES TERRESTRES EM MOÇAMBIQUE

Segundo António Sopa (1999-2006), após anos da criação dos Caminhos de Ferro de Moçambique, foram criados novos serviços de camionagem de automóvel, em 18 de Janeiro de 1930 por iniciativa dos C.F.M?s. que visava responder as dificuldades que os C.F.M?s. viviam.
Estes transportes além de satisfazer as necessidades dos C.F.M?s., ofereciam também transporte rápido, seguro e económico que foi determinante para o desenvolvimento agrícola e fomento do comércio, trazendo do interior para estações ferroviárias os produtos destinados ao abastecimento de mercados locais e a exportação por via marítima, substituindo com sucesso o transporte ferroviário quando o tráfego não era suficiente para o justificar.
Além de satisfazer as necessidades dos transportes Ferroviários e Marítimos, com a criação de empresas transportadoras com frotas de camiões de grande tonelagem nas regiões Norte, centro e Sul do país, contribuiu significativamente para o crescimento constante de carga transportada em quanto no passado esta actividade concentrava-se particularmente nos transportes marítimos.
A escassez de navios de cabotagem implicava uma grande dependência deste meio de transporte por parte dos agentes económicos com limitações de espaço e constante atraso de envio e recepção de mercadorias, para tal nos finais de 1972, a rede de estradas totalizava 25000km. Deste total, 3375km eram alcatroadas que ligavam os principais centros urbanos da região sul do país e ao longo da costa. As cidades ligadas por estradas alcatroadas são: Maputo-Xai-Xai; Chókwé-Xai-Xai; Xai-Xai-Inhambane-Beira; Chimoio-Tete; Nampula-Nacala. Também há estradas secundárias alcatroadas nos arredores de Lichinga e 

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Revisado por Editor do Webartigos.com