A Esplanada da Noroeste do Brasil a Campo Grande
Publicado em 18 de março de 2011 por Janayne Pereira de Oliveira
Profª Janayne Pereira de Oliveira¹
"Mostrar a transformação da linha férrea, e o desenvolvimento que trouxe para o Estado de Mato Grosso do Sul, promover o conhecimento dos pontos históricos culturais como o Armazém Cultural e a Feira Central, com suas peculiaridades, fazendo com que o local tenha maior visibilidade e as pessoas tenham consciência da preservação desse patrimônio histórico."
Introdução:
Promover, em ação coordenada a expansão do conhecimento sobre as Ferrovias no Brasil especificamente no Estado de Mato Grosso, mostrar sua importância política e econômica, para o desenvolvimento do estado atual de Mato Grosso do Sul. Mostrar a história do sistema ferroviário da Ferrovia Noroeste, com suas características, desenvolver o amplo conhecimento sobre utilização do Patrimônio Histórico. Conhecer os eventos sociais, culturais e promocionais desse espaço amplo, tais como, o Armazém Cultural e Feira Central, conduzir o pensamento do leitor para que veja que à Feira Central não e somente um espaço para comércio, também tem seu valor histórico cultural. Em relação ao desenvolvimento econômico: proporcionar ao leitor o conhecimento da importância econômica que as Linhas Férreas proporcionaram ao estado que residem, em relação ao desenvolvimento populacional: a vinda de imigrantes trazendo novas culturas, costumes, as perspectiva deste crescimento.
Palavras-Chave: conservação do patrimônio histórico, formação da identidade sul-mato-grossense, história cultural.
Introducción:
Promover, en una acción coordinada para ampliar el conocimiento de los ferrocarriles en Brasil, específicamente en el Estado de Mato Grosso, para mostrar su importancia política y económica para el desarrollo de la situación actual de Mato Grosso do Sul Muestra la historia del sistema ferroviario en el Ferrocarril del Noroeste, con sus características, el desarrollo de un amplio conocimiento sobre el uso de lugares históricos. Conocer los factores sociales, culturales y de promoción de este gran espacio, como la Galería Cultural y el Centro de Exposiciones, lugar en el pensamiento de que el lector vea que el Centro de Feria y no sólo un espacio al por menor, también tiene su valor histórico cultural. En cuanto al desarrollo económico, proporcionar al lector el conocimiento de la importancia económica que los ferrocarriles han dado el estado de residencia, en relación con el desarrollo de la población: la llegada de los inmigrantes traer nuevas culturas, costumbres, la perspectiva de este crecimiento.
Palabras clave: conservación del patrimonio nacional, formación de la identidad de Mato Grosso del Sur, la historia cultural.
Sumário
1. A Esplanada da Noroeste do Brasil a Campo Grande......................................05
1.1. Do surgimento da Ferrovia à sua implantação no Brasil..................................06
1.2. O sistema Ferroviário nacional do século XIX................................................07
1.3. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. ? RFFSA.........................................07
1.4. Chegada da ferrovia ao Estado de Mato Grosso do Sul...................................09
2. Patrimônio imobiliário pertencente à RFFSA no Estado de Mato Grosso do Sul...11
2.1. Imagens.................................................................................................12
3. O processo de Desestatização....................................................................14
3.1. Cronologia...............................................................................................15
4. Conclusão................................................................................................17
5. Referencia Bibliográfica.............................................................................18
A Esplanada da Noroeste do Brasil a Campo Grande
Edificação Ferroviária mais antiga do Mato Grosso do Sul, foi inaugurada em 31 de dezembro de 1.912, para uso de estação de embarque e desembarque, integra o complexo arquitetônico da Rede Ferroviária Federal. Patrimônio Histórico de Mato Grosso do Sul, foi tombada pela Lei Estadual n.º 1735 em 26 de março de 1.997.
Grande responsável pelo desenvolvimento sócio ? econômico à época de sua inauguração em nosso município, passou por um longo período de abandono. A falta de investimentos nos últimos 30 anos deixou um rastro de destruição no patrimônio da ferrovia.
Visando resgatar a história e a cultura da rede ferroviária em nossa cidade, a prefeitura municipal de Miranda, através da Secretaria de Turismo, entrou em contato com a direção da Novoeste e, a partir daí, revitalizou totalmente o referido local transformando-o em Centro Cultural, onde hoje funcionam as Secretarias de Turismo que fornece aos turistas todas as informações necessárias para sua estada em nossa cidade, assim como os passeios e atrativos que são oferecidos, a Secretaria de Esporte e Lazer, o Museu Ferroviário, onde encontram-se expostas através de fotos, banners, peças e documentos a história da rede ferroviária em Miranda, a Casa do Artesão, onde são comercializados todos os artesanatos locais, e o bar Plataforma do Peixe.
A administração municipal, procurou agregar valor ao produto, implantando a Casa do Artesão, o Museu Ferroviário e as Secretarias de Esportes e Turismo em um dos mais belos casarios do município; com sua bela arquitetura toda original de 1.912.
A revitalização foi feita sempre mantendo o cuidado de preservar todas as características do prédio; pois além de valorizar o espaço, serve como motivo de orgulho aos moradores e ex- ferroviários, colaborando no resgate da auto ? estima, vendo sua história sendo novamente contada.
O projeto implementado na estação de Miranda servirá de modelo para a recuperação das principais estações no trecho a ser percorrido pelo Trem do Pantanal.
No percurso feito pelos técnicos da Brasil Ferrovias, foram enumerados pontos que podem ser observatórios de contemplação da natureza pelo turista durante a viagem, entre eles 43 das 147 pontes construídas, a maioria no Pantanal e que servem como escoamento das águas transbordadas pelo Rio Paraguai, Miranda e Aquidauana. Na região de Miranda predominam as pontes metálicas construídas na década de 30.
Hoje a utilização da Estação Ferroviária e administrada pela prefeitura municipal, onde deixou-se de preservar, esquecidos e até destruídos , pôr estes monumentos supostamente não terem um valor que justificasse a sua preservação. No local onde era a instalação do armazém e a central da estação ferroviária hoje funciona armazém cultural e a feira central, onde tinha a finalidade de armazenar produtos que eram transportados pela via férrea e o embarque e desembarque de passageiros, o Armazém foi construído em 1938. Reinaugurado em 15 de setembro de 2004, depois de ampla reforma, com a denominação de Armazém Cultural, o imóvel faz parte do complexo arquitetônico da Esplanada da Ferrovia de Campo Grande denominação passa a ser ARMAZÉM CULTURAL HELENA MEIRELES.
A restauração deste edifício oferece aos campo-grandenses mais uma opção de espaço amplo, adaptado para a realização de eventos sociais, culturais e promocionais, com capacidade para receber cerca de mil pessoas. A Feira Central e um ponto turístico com fins lucrativos, onde se torna um ponto de encontros e refeições. Sem uma mínima preocupação com o patrimônio Histórico que ali fora instalado , ate mesmo a tradição da feira central que era instalada na Avenida Mato Grosso foi destruída sem que pergunta-se a população se aceitaria esta mudança . Esta atitude dos governantes não formará a identidade de um campograndese pois ele se faz de vários elementos , não somente dos patrimônios edificados, como cita o auto Ricardo Oriá:
"todos os bens, sejam naturais ou culturais, materiais ou imateriais, tangíveis ou intangíveis, estão incluídos no patrimônio cultural do país, desde que os mesmo sejam portadores de referências á identidade, á ação e á memória dos diferente elemento étnico-culturais formadores da nação brasileira."
Para toda a modificação foram retirados os trilhos do centro da cidade com a justificativa de atrapalhar o trânsito, sendo utilizados como barragem no lago do amor para evitar enchentes , atitude tomada pelos governantes acaba com a memória de Campo Grande , pois por esse trilhos chegaram imigrantes , trabalhadores e famílias que construiu a cidade, em todos aspectos : cultural, material, histórico.
A principio houveram varias dificuldades, os índios, as matas fechadas, os cursos d?água, as anuais enchentes que paralisavam quase por completo os trabalhos, e mesmo assim a construção obteve uma média um quilômetros anuais, outra complicação era a distância considerável que percorriam os materiais para a construção que vinham de Bauru e de Santos.
Devido todas essas dificuldades, é que talvez o projeto da Estrada de Ferro , era muito diferente do pensado. O Banco da União de São Paulo possuía uma concessão Federal para a construção de uma Estrada de Ferro, ligando a estrada de ferro à Capital Federal. Porém a economia na época não estava favorável para empreendimentos de tal importância, e tve a programação até a incorporações da Companhia Estrada de Ferro Noroeste Brasil.
Do surgimento da Ferrovia à sua implantação no Brasil
A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705.
O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.
Stephenson, engenheiro inglês, construiu a "Locomotion", que, em 1825, tracionou uma composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.
Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se desenvolvia na Europa e na América do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de via férrea estendia-se no Velho Continente e 5.000 nos Estados Unidos.
Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País.
No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.
É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.
Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.
O sistema Ferroviário nacional do século XIX
Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.
Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como:
· Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor;
· Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950.
· Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas ? IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais.
Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem ? DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. ? RFFSA.
Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.
Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. ? RFFSA
No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul. Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:
· Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
· Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
· Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
· Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais ? SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.
Chegada da ferrovia ao Estado de Mato Grosso do Sul
A idéia de implantar uma Esplanada da Noroeste em Campo Grande (NOB) surgiu logo após o crescimento econômico com a enorme movimentação de cargas e de passageiros, verificados a partir de 1919, com a abertura dos mercados após a Primeira Guerra mundial. Os comerciantes sentiam-se impulsionados em importar produtos de e exportar, principalmente a charque e, com isso, Campo Grande passou a ser analisada pelos dirigentes da NOB ? Noroeste do Brasil, como uma localidade onde deveria haver mais investimentos por parte da Companhia.
Em 15 de novembro de 1905 foi iniciada a construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil a partir de Bauru, SP, em direção a Cuiabá, MT, com objetivo de interligar o Mato Grosso ao litoral, atendendo a uma necessidade já observada desde 1851, especialmente durante a Guerra do Paraguai.
Somente em 15 de dezembro de 1952 a Noroeste, como ficou mais conhecida, chegou a Corumbá, na fronteira com a Bolívia, seu novo destino desde os primeiros anos de construção, passando a se constituir num elo de desenvolvimento da região e de integração do sistema ferroviário brasileiro com a Bolívia, prevendo também a futura ligação transcontinental entre os portos de Santos e de Arica, no Chile.
Também foi construído o ramal de Ponta Porã e vários outros pequenos ramais, estes na maioria desativados anos depois, e o traçado retificado com a construção de variantes.
Desde o início da década de 1950 estudos realizados pelo governo federal e também a Comissão Mista Brasil - Estados Unidos recomendavam a unificação das ferrovias administradas pela União em uma empresa de economia mista. Finalmente foi sancionada pelo presidente Juscelino Kubitschek a lei número 3.115 de 16 de março de 1957, criando a RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A., que entrou em funcionamento no dia 30 de setembro do mesmo ano.
Com a criação da RFFSA foram reunidas 22 ferrovias, dentre elas a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, com sede em Bauru, SP, e com 1.764 km de extensão em bitola métrica.
Mesmo mantendo uma relativa autonomia das ferrovias afiliadas, tanto assim que mantinham suas denominações originais, a RFFSA deu início a uma série de melhorias, especialmente na área administrativa e de padronização de equipamentos, unificando os sistemas de engates e freios, além de adquirir grande quantidade de material rodante e de tração. Os déficits diminuíram, aumentando o transporte, embora não na velocidade que o país necessitava para atender ao desenvolvimento.
Surgiram povoados a beira da linha férrea , trazendo desenvolvimento econômico, vinda de imigrantes para o estado, dados de censo da época onde refere-se ao desenvolvimento, estabelecimentos rurais em grande quantidade se instalam destinando um crescimento agropecuário e na agricultura, surgimento de pequenas propriedades com apropriação de terras, mas na maioria era de grandes propriedades, eram de altos valores as propriedades que passava as linhas férreas.
As vantagens da instalação da linha férrea foi das atividades no meio urbano, população urbana numerosa, comercio, na cidade de Campo Grande onde teve um crescimento urbano elevadíssimo, outras cidade como Aquidauana, Miranda, Ribas do Rio Pardo, Água Clara, Terenos e Três Lagoas , Sidrolândia que surgiram em função da linha Férrea. As azares da Noroeste em Mato Grosso foi o caráter político pois aviam interesses políticos que determinavam, a rapidez da sua construção, distância dos pólos dinâmicos( SP, RJ), latifúndio ( propriedades) os colonos que vinham em busca de diamantes.
Em 1969 a RFFSA agrupou suas ferrovias em sistemas regionais, sendo a Noroeste renomeada 10ª Divisão Noroeste, vinculada ao Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo, SP. Em 1976 ocorreu nova importante reorganização, sendo a 10ª Divisão Noroeste renomeada SP 4.2 - Superintendência de Produção Bauru, ainda integrada à SR4, com sede em São Paulo, mas posteriormente desmembrada como SR10 - Superintendência Regional Bauru, com a sede em Bauru.
Quando no início da década de 1990 o governo federal incluiu a RFFSA no processo de desestatização, dividindo-a em malhas, a SR10 passou a constituir a Malha Oeste, sendo a primeira a ser leiloada, no dia 5 de março de 1996. A vencedora do leilão foi a Ferrovia Novoeste S. A., que iniciou sua operação em 1 de julho do mesmo ano.
Em junho de 1998 a Novoeste foi incorporada à Ferropasa ? Ferronorte Participações S. A. e em 4 de março de 2002 foi anunciada a criação da nova empresa Brasil Ferrovias S. A., integrando três ferrovias: Ferronorte, Ferroban e Novoeste.
A Brasil Ferrovias S. A. passou a operar dois corredores de exportação, sendo um de bitola larga e outro de bitola métrica, este com 2.200 km e constituído em sua maior parte pelas linhas da Novoeste, iniciando-se em Corumbá e Ponta Porã, passando por Campo Grande, MS, Bauru, SP, e Sorocaba, SP, e interligando-se ao Corredor de Bitola Larga no município de Mairinque, SP, para acessar o porto de Santos, a cidade de Campinas e o pólo petroquímico de Paulínia, utilizando o 3º trilho.
Trem especial de inspeção sobre uma das novas pontes de concreto no trecho do Pantanal de Mato Grosso, na década de 1940 (acervo RFFSA)
Patrimônio imobiliário pertencente à RFFSA no Estado de
Mato Grosso do Sul
A esplanada da Noroeste de Campo Grande, de acordo com o Departamento de Patrimônio da Rede Ferroviária Federal S/A, escritório de Bauru ? SP, possui uma área de 223.200 metros quadrados, localizada na porção centro-norte da cidade. Fazem parte da área os imóveis residenciais e não residenciais, localizados nas seguintes ruas:
· Rua dos Ferroviários: 46 imóveis residenciais, quase todos de madeira, exceto dois;
· Rua Dr. Ferreira: 59 imóveis, sendo 58 residenciais (30 do lado direito, sentido norte e 28 no lado oposto) e a Escola Estadual de Primeiro Grau Álvaro Martins;
· Rua Calógeras: 10 imóveis sendo oito residenciais (as maiores casas da antiga NOB) além da Estação Ferroviária e do Armazém;
· Rua General Mello: 4 imóveis sendo 3 residenciais e o utilizado pelo escritório da RFFSA em Campo Grande;
· Rua Dr. Temístocles: 5 imóveis, sendo 4 residenciais e a sede do Sindicato dos Trabalhadores Ferroviários;
· Rua 14 de Julho: 27 imóveis sendo 26 residenciais e o Antigo Clube da Noroeste, atualmente usado pela Associação dos Aposentados da RFFSA.
Dos 160 imóveis existentes, de acordo com o levantamento de campo e com os dados da RFFSA ? Bauru, alguns de madeira, localizados no miolo da Esplanada, foram demolidos nos últimos 10 anos. Todos os demais edifícios existem, apesar da referência na Planta da NOB, coincidente com o número do Patrimônio da RFFSA, possui, em alguns casos, dois imóveis na mesma inscrição, no caso as residências. Dessa forma, a partir de levantamentos de campo ? com algumas plantas existentes e com as imagens fotográficas registradas, pudemos identificar e caracterizar os imóveis.
Edifício da estação ferroviária de Campo Grande, construído em 1935
Edifício da estação ferroviária de Campo Grande, situação atual
Sala central de espera da Estação Ferroviária RFFSA.
Hoje, desativada à passageiros.
Galpão da NOB, armazém ferroviário de Campo Grande
A Rotunda de Campo Grande, conjunto de edifícios inscritos em um círculo
Casas da Vila dos Ferroviários
Casa do Chefe da NOB em Campo Grande
O processo de Desestatização
De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. ? RFFSA e à FEPASA ? Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano ? CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários.
Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.
Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização ? PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA.
Cronologia:
1851: Início da discussão para construção de uma ferrovia ligando Mato Grosso ao litoral;
1864: Guerra do Paraguai (1864 a 1870), evidenciando a falta de transportes na região;
1971: Início dos estudos para construção de uma ferrovia entre Curitiba, PR, e Miranda, MT (atual MS);
1904: Organização da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em Bauru, SP;
1905: Início das obras em Bauru, no dia 15 de novembro;
1906: Inauguração do trecho Bauru - Lauro Müller, com 92 km, no dia 29 de setembro;
1910: Chegada à estação Jupiá, MT (atual MS), com travessia do rio Paraná por ferry boat;
1914: Chegada a Porto Esperança, às margens do rio Paraguai, a 1.251 km de Bauru;
1915: Encampação pelo governo federal, passando a denominar-se Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, no dia 5 de janeiro;
1926: Inauguração da ponte Francisco Sá, com 1.024 m sobre o rio Paraná, no dia 12 de outubro;
1937: Início dos estudos para construção do ramal de Ponta Porã;
1947: Inauguração da ponte Barão do Rio Branco, atualmente mais conhecida como ponte Presidente Dutra, com 2.009 m sobre o rio Paraguai, no dia 21 de setembro;
1952: Inauguração da estação de Corumbá, no dia 15 de dezembro;
1957: Conclusão do ramal de Campo Grande (Indubrasil) a Ponta Porã;
1957: Fundação da RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A., no dia 30 de setembro, sendo a ela incorporada a EFNOB, então com 1.764 km;
1969: Agrupamento das ferrovias da RFFSA em sistemas regionais, sendo a Noroeste renomeada 10ª Divisão Noroeste, vinculada ao Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo, SP;
1976: Reorganização da RFFSA, sendo a Noroeste renomeada SP 4.2 - Superintendência de Produção Bauru, integrada à SR4, com sede em São Paulo, e posteriormente desmembrada como SR10 - Superintendência Regional Bauru;
1979: Criação do Estado do Mato Grosso do Sul, desmembrado do Mato Grosso, no dia 1 de janeiro;
1996: Leilão de desestatização da Malha Oeste pela RFFSA no dia 5 de março;
1996: Início de operação da Ferrovia Noroeste S. A., vencedora do leilão, no dia 1 de julho;
1998: Incorporação à Ferropasa - Ferronorte Participações S. A., em junho;
2002: Incorporação da Noroeste à Brasil Ferrovias S. A., juntamente com as ferrovias Ferronorte e Ferroban, em 4 de março de 2002.
Em 1998, a Novoeste foi incorporada pela holding Ferropasa e, a partir de então, os trilhos deixaram de ter manutenção, com redução do número de máquinas e fim do trem de passageiros. A Novoeste foi comprada pela empresa Brasil Ferrovias S/A, que ficou responsável pelo contrato de concessão.
Em 30/03/1996, saiu da estação o último trem de passageiros para Ponta Porã. Em 2004, seus trilhos foram arrancados do centro da cidade e os trens passaram a correr por uma variante que a contorna pelo sul da cidade, sem alcançar mais a estação.
Conclusão
A história tomada como estudo das ações humanas no passado e no presente possibilita compreender e explicar o contexto no qual vive as sociedades modernas. Torna-se portanto, necessário levar ao conhecimento dos alunos da Escola Pública , os novos sujeitos e as novas abordagens que os historiadores vem nos últimos anos priorizando.
Tendo como objetivo aprofundar o conhecimento sobre o processo histórico da formação social de Campo Grande, selecionando alguns aspectos relacionados a história da Ferrovia Noroeste do Brasil e sua importância para o desenvolvimento econômico e social da região.
Buscamos cumprir as exigências da ligação institucional, pertinente a disciplina de Prática de Ensino em História, e Estagio Supervisionado Curricular, não deixamos de nos preocupar com a adequação do tema à clientela escolhida. Assim, é preocupação do grupo propor um trabalho que permita os alunos do ensino público refletir sobre sua realidade presente e a construção do nosso passado histórico.
Demonstrar como se efetivou a implantação de instalação da Ferrovia Noroeste do Brasil, a partir de 1912, antigo estado de Mato Grosso e priorizamos contextualizar a edificação destinado a administração da Ferrovia e os demais espaços usados para servirem o plano funcionalmente das novas condições surgidas com a ferrovia.
Centramos nosso estudo no Patrimônio Histórico , que segundo Ricardo Oriá :
"todos os bens, sejam naturais ou culturais, materiais ou imateriais, tangíveis ou intangíveis, estão incluídos no patrimônio cultural do país, desde que os mesmo sejam portadores de referências á identidade, á ação e á memória dos diferente elemento étnico-culturais formadores da nação brasileira." , e as mudanças colocadas em pratica pelo poder público na restauração, preservação e valorização deste patrimônio."
Assim foi necessário compreender sua analise do processo histórico da chegada da Ferrovia em Campo Grande, para explicar as sucessivas transformações dos espaços sociais e das memórias que se busca colocar como referencial do passado histórico.
Pontos em destaque:
- Valorizar o processo de formação da sociedade Sul Mato-grossense através do conhecimento de seu patrimônio histórico e cultural.
- Reconhecer a importância da Ferrovia para o desenvolvimento regional.
- Identificar na Feira Central, Armazém Cultural e outros espaços Sociais a contribuição dado pelos antepassados à construção da identidade regional, da memória histórica e da cidadania.
Referências Bibliográficas
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REDE FERROVIÁRIA FEDERAL. Manual de Preservação de Estações Ferroviárias Antigas. Superintendência do Patrimônio. Rio de Janeiro, 1991.
Vários Autores. Campo Grande 100 anos de Construção. Matriz Editora, Campo Grande- MS, 1999.
Consulta aos sites:
www.antf.org.br
www.brasilferrovias.com.br
www.denit.org.br
www.estacoesferroviarias.com.br
"Mostrar a transformação da linha férrea, e o desenvolvimento que trouxe para o Estado de Mato Grosso do Sul, promover o conhecimento dos pontos históricos culturais como o Armazém Cultural e a Feira Central, com suas peculiaridades, fazendo com que o local tenha maior visibilidade e as pessoas tenham consciência da preservação desse patrimônio histórico."
Introdução:
Promover, em ação coordenada a expansão do conhecimento sobre as Ferrovias no Brasil especificamente no Estado de Mato Grosso, mostrar sua importância política e econômica, para o desenvolvimento do estado atual de Mato Grosso do Sul. Mostrar a história do sistema ferroviário da Ferrovia Noroeste, com suas características, desenvolver o amplo conhecimento sobre utilização do Patrimônio Histórico. Conhecer os eventos sociais, culturais e promocionais desse espaço amplo, tais como, o Armazém Cultural e Feira Central, conduzir o pensamento do leitor para que veja que à Feira Central não e somente um espaço para comércio, também tem seu valor histórico cultural. Em relação ao desenvolvimento econômico: proporcionar ao leitor o conhecimento da importância econômica que as Linhas Férreas proporcionaram ao estado que residem, em relação ao desenvolvimento populacional: a vinda de imigrantes trazendo novas culturas, costumes, as perspectiva deste crescimento.
Palavras-Chave: conservação do patrimônio histórico, formação da identidade sul-mato-grossense, história cultural.
Introducción:
Promover, en una acción coordinada para ampliar el conocimiento de los ferrocarriles en Brasil, específicamente en el Estado de Mato Grosso, para mostrar su importancia política y económica para el desarrollo de la situación actual de Mato Grosso do Sul Muestra la historia del sistema ferroviario en el Ferrocarril del Noroeste, con sus características, el desarrollo de un amplio conocimiento sobre el uso de lugares históricos. Conocer los factores sociales, culturales y de promoción de este gran espacio, como la Galería Cultural y el Centro de Exposiciones, lugar en el pensamiento de que el lector vea que el Centro de Feria y no sólo un espacio al por menor, también tiene su valor histórico cultural. En cuanto al desarrollo económico, proporcionar al lector el conocimiento de la importancia económica que los ferrocarriles han dado el estado de residencia, en relación con el desarrollo de la población: la llegada de los inmigrantes traer nuevas culturas, costumbres, la perspectiva de este crecimiento.
Palabras clave: conservación del patrimonio nacional, formación de la identidad de Mato Grosso del Sur, la historia cultural.
Sumário
1. A Esplanada da Noroeste do Brasil a Campo Grande......................................05
1.1. Do surgimento da Ferrovia à sua implantação no Brasil..................................06
1.2. O sistema Ferroviário nacional do século XIX................................................07
1.3. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. ? RFFSA.........................................07
1.4. Chegada da ferrovia ao Estado de Mato Grosso do Sul...................................09
2. Patrimônio imobiliário pertencente à RFFSA no Estado de Mato Grosso do Sul...11
2.1. Imagens.................................................................................................12
3. O processo de Desestatização....................................................................14
3.1. Cronologia...............................................................................................15
4. Conclusão................................................................................................17
5. Referencia Bibliográfica.............................................................................18
A Esplanada da Noroeste do Brasil a Campo Grande
Edificação Ferroviária mais antiga do Mato Grosso do Sul, foi inaugurada em 31 de dezembro de 1.912, para uso de estação de embarque e desembarque, integra o complexo arquitetônico da Rede Ferroviária Federal. Patrimônio Histórico de Mato Grosso do Sul, foi tombada pela Lei Estadual n.º 1735 em 26 de março de 1.997.
Grande responsável pelo desenvolvimento sócio ? econômico à época de sua inauguração em nosso município, passou por um longo período de abandono. A falta de investimentos nos últimos 30 anos deixou um rastro de destruição no patrimônio da ferrovia.
Visando resgatar a história e a cultura da rede ferroviária em nossa cidade, a prefeitura municipal de Miranda, através da Secretaria de Turismo, entrou em contato com a direção da Novoeste e, a partir daí, revitalizou totalmente o referido local transformando-o em Centro Cultural, onde hoje funcionam as Secretarias de Turismo que fornece aos turistas todas as informações necessárias para sua estada em nossa cidade, assim como os passeios e atrativos que são oferecidos, a Secretaria de Esporte e Lazer, o Museu Ferroviário, onde encontram-se expostas através de fotos, banners, peças e documentos a história da rede ferroviária em Miranda, a Casa do Artesão, onde são comercializados todos os artesanatos locais, e o bar Plataforma do Peixe.
A administração municipal, procurou agregar valor ao produto, implantando a Casa do Artesão, o Museu Ferroviário e as Secretarias de Esportes e Turismo em um dos mais belos casarios do município; com sua bela arquitetura toda original de 1.912.
A revitalização foi feita sempre mantendo o cuidado de preservar todas as características do prédio; pois além de valorizar o espaço, serve como motivo de orgulho aos moradores e ex- ferroviários, colaborando no resgate da auto ? estima, vendo sua história sendo novamente contada.
O projeto implementado na estação de Miranda servirá de modelo para a recuperação das principais estações no trecho a ser percorrido pelo Trem do Pantanal.
No percurso feito pelos técnicos da Brasil Ferrovias, foram enumerados pontos que podem ser observatórios de contemplação da natureza pelo turista durante a viagem, entre eles 43 das 147 pontes construídas, a maioria no Pantanal e que servem como escoamento das águas transbordadas pelo Rio Paraguai, Miranda e Aquidauana. Na região de Miranda predominam as pontes metálicas construídas na década de 30.
Hoje a utilização da Estação Ferroviária e administrada pela prefeitura municipal, onde deixou-se de preservar, esquecidos e até destruídos , pôr estes monumentos supostamente não terem um valor que justificasse a sua preservação. No local onde era a instalação do armazém e a central da estação ferroviária hoje funciona armazém cultural e a feira central, onde tinha a finalidade de armazenar produtos que eram transportados pela via férrea e o embarque e desembarque de passageiros, o Armazém foi construído em 1938. Reinaugurado em 15 de setembro de 2004, depois de ampla reforma, com a denominação de Armazém Cultural, o imóvel faz parte do complexo arquitetônico da Esplanada da Ferrovia de Campo Grande denominação passa a ser ARMAZÉM CULTURAL HELENA MEIRELES.
A restauração deste edifício oferece aos campo-grandenses mais uma opção de espaço amplo, adaptado para a realização de eventos sociais, culturais e promocionais, com capacidade para receber cerca de mil pessoas. A Feira Central e um ponto turístico com fins lucrativos, onde se torna um ponto de encontros e refeições. Sem uma mínima preocupação com o patrimônio Histórico que ali fora instalado , ate mesmo a tradição da feira central que era instalada na Avenida Mato Grosso foi destruída sem que pergunta-se a população se aceitaria esta mudança . Esta atitude dos governantes não formará a identidade de um campograndese pois ele se faz de vários elementos , não somente dos patrimônios edificados, como cita o auto Ricardo Oriá:
"todos os bens, sejam naturais ou culturais, materiais ou imateriais, tangíveis ou intangíveis, estão incluídos no patrimônio cultural do país, desde que os mesmo sejam portadores de referências á identidade, á ação e á memória dos diferente elemento étnico-culturais formadores da nação brasileira."
Para toda a modificação foram retirados os trilhos do centro da cidade com a justificativa de atrapalhar o trânsito, sendo utilizados como barragem no lago do amor para evitar enchentes , atitude tomada pelos governantes acaba com a memória de Campo Grande , pois por esse trilhos chegaram imigrantes , trabalhadores e famílias que construiu a cidade, em todos aspectos : cultural, material, histórico.
A principio houveram varias dificuldades, os índios, as matas fechadas, os cursos d?água, as anuais enchentes que paralisavam quase por completo os trabalhos, e mesmo assim a construção obteve uma média um quilômetros anuais, outra complicação era a distância considerável que percorriam os materiais para a construção que vinham de Bauru e de Santos.
Devido todas essas dificuldades, é que talvez o projeto da Estrada de Ferro , era muito diferente do pensado. O Banco da União de São Paulo possuía uma concessão Federal para a construção de uma Estrada de Ferro, ligando a estrada de ferro à Capital Federal. Porém a economia na época não estava favorável para empreendimentos de tal importância, e tve a programação até a incorporações da Companhia Estrada de Ferro Noroeste Brasil.
Do surgimento da Ferrovia à sua implantação no Brasil
A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705.
O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.
Stephenson, engenheiro inglês, construiu a "Locomotion", que, em 1825, tracionou uma composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.
Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se desenvolvia na Europa e na América do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de via férrea estendia-se no Velho Continente e 5.000 nos Estados Unidos.
Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País.
No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.
É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.
Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.
O sistema Ferroviário nacional do século XIX
Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.
Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como:
· Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor;
· Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950.
· Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas ? IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais.
Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem ? DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. ? RFFSA.
Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.
Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. ? RFFSA
No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul. Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:
· Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
· Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
· Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
· Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais ? SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.
Chegada da ferrovia ao Estado de Mato Grosso do Sul
A idéia de implantar uma Esplanada da Noroeste em Campo Grande (NOB) surgiu logo após o crescimento econômico com a enorme movimentação de cargas e de passageiros, verificados a partir de 1919, com a abertura dos mercados após a Primeira Guerra mundial. Os comerciantes sentiam-se impulsionados em importar produtos de e exportar, principalmente a charque e, com isso, Campo Grande passou a ser analisada pelos dirigentes da NOB ? Noroeste do Brasil, como uma localidade onde deveria haver mais investimentos por parte da Companhia.
Em 15 de novembro de 1905 foi iniciada a construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil a partir de Bauru, SP, em direção a Cuiabá, MT, com objetivo de interligar o Mato Grosso ao litoral, atendendo a uma necessidade já observada desde 1851, especialmente durante a Guerra do Paraguai.
Somente em 15 de dezembro de 1952 a Noroeste, como ficou mais conhecida, chegou a Corumbá, na fronteira com a Bolívia, seu novo destino desde os primeiros anos de construção, passando a se constituir num elo de desenvolvimento da região e de integração do sistema ferroviário brasileiro com a Bolívia, prevendo também a futura ligação transcontinental entre os portos de Santos e de Arica, no Chile.
Também foi construído o ramal de Ponta Porã e vários outros pequenos ramais, estes na maioria desativados anos depois, e o traçado retificado com a construção de variantes.
Desde o início da década de 1950 estudos realizados pelo governo federal e também a Comissão Mista Brasil - Estados Unidos recomendavam a unificação das ferrovias administradas pela União em uma empresa de economia mista. Finalmente foi sancionada pelo presidente Juscelino Kubitschek a lei número 3.115 de 16 de março de 1957, criando a RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A., que entrou em funcionamento no dia 30 de setembro do mesmo ano.
Com a criação da RFFSA foram reunidas 22 ferrovias, dentre elas a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, com sede em Bauru, SP, e com 1.764 km de extensão em bitola métrica.
Mesmo mantendo uma relativa autonomia das ferrovias afiliadas, tanto assim que mantinham suas denominações originais, a RFFSA deu início a uma série de melhorias, especialmente na área administrativa e de padronização de equipamentos, unificando os sistemas de engates e freios, além de adquirir grande quantidade de material rodante e de tração. Os déficits diminuíram, aumentando o transporte, embora não na velocidade que o país necessitava para atender ao desenvolvimento.
Surgiram povoados a beira da linha férrea , trazendo desenvolvimento econômico, vinda de imigrantes para o estado, dados de censo da época onde refere-se ao desenvolvimento, estabelecimentos rurais em grande quantidade se instalam destinando um crescimento agropecuário e na agricultura, surgimento de pequenas propriedades com apropriação de terras, mas na maioria era de grandes propriedades, eram de altos valores as propriedades que passava as linhas férreas.
As vantagens da instalação da linha férrea foi das atividades no meio urbano, população urbana numerosa, comercio, na cidade de Campo Grande onde teve um crescimento urbano elevadíssimo, outras cidade como Aquidauana, Miranda, Ribas do Rio Pardo, Água Clara, Terenos e Três Lagoas , Sidrolândia que surgiram em função da linha Férrea. As azares da Noroeste em Mato Grosso foi o caráter político pois aviam interesses políticos que determinavam, a rapidez da sua construção, distância dos pólos dinâmicos( SP, RJ), latifúndio ( propriedades) os colonos que vinham em busca de diamantes.
Em 1969 a RFFSA agrupou suas ferrovias em sistemas regionais, sendo a Noroeste renomeada 10ª Divisão Noroeste, vinculada ao Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo, SP. Em 1976 ocorreu nova importante reorganização, sendo a 10ª Divisão Noroeste renomeada SP 4.2 - Superintendência de Produção Bauru, ainda integrada à SR4, com sede em São Paulo, mas posteriormente desmembrada como SR10 - Superintendência Regional Bauru, com a sede em Bauru.
Quando no início da década de 1990 o governo federal incluiu a RFFSA no processo de desestatização, dividindo-a em malhas, a SR10 passou a constituir a Malha Oeste, sendo a primeira a ser leiloada, no dia 5 de março de 1996. A vencedora do leilão foi a Ferrovia Novoeste S. A., que iniciou sua operação em 1 de julho do mesmo ano.
Em junho de 1998 a Novoeste foi incorporada à Ferropasa ? Ferronorte Participações S. A. e em 4 de março de 2002 foi anunciada a criação da nova empresa Brasil Ferrovias S. A., integrando três ferrovias: Ferronorte, Ferroban e Novoeste.
A Brasil Ferrovias S. A. passou a operar dois corredores de exportação, sendo um de bitola larga e outro de bitola métrica, este com 2.200 km e constituído em sua maior parte pelas linhas da Novoeste, iniciando-se em Corumbá e Ponta Porã, passando por Campo Grande, MS, Bauru, SP, e Sorocaba, SP, e interligando-se ao Corredor de Bitola Larga no município de Mairinque, SP, para acessar o porto de Santos, a cidade de Campinas e o pólo petroquímico de Paulínia, utilizando o 3º trilho.
Trem especial de inspeção sobre uma das novas pontes de concreto no trecho do Pantanal de Mato Grosso, na década de 1940 (acervo RFFSA)
Patrimônio imobiliário pertencente à RFFSA no Estado de
Mato Grosso do Sul
A esplanada da Noroeste de Campo Grande, de acordo com o Departamento de Patrimônio da Rede Ferroviária Federal S/A, escritório de Bauru ? SP, possui uma área de 223.200 metros quadrados, localizada na porção centro-norte da cidade. Fazem parte da área os imóveis residenciais e não residenciais, localizados nas seguintes ruas:
· Rua dos Ferroviários: 46 imóveis residenciais, quase todos de madeira, exceto dois;
· Rua Dr. Ferreira: 59 imóveis, sendo 58 residenciais (30 do lado direito, sentido norte e 28 no lado oposto) e a Escola Estadual de Primeiro Grau Álvaro Martins;
· Rua Calógeras: 10 imóveis sendo oito residenciais (as maiores casas da antiga NOB) além da Estação Ferroviária e do Armazém;
· Rua General Mello: 4 imóveis sendo 3 residenciais e o utilizado pelo escritório da RFFSA em Campo Grande;
· Rua Dr. Temístocles: 5 imóveis, sendo 4 residenciais e a sede do Sindicato dos Trabalhadores Ferroviários;
· Rua 14 de Julho: 27 imóveis sendo 26 residenciais e o Antigo Clube da Noroeste, atualmente usado pela Associação dos Aposentados da RFFSA.
Dos 160 imóveis existentes, de acordo com o levantamento de campo e com os dados da RFFSA ? Bauru, alguns de madeira, localizados no miolo da Esplanada, foram demolidos nos últimos 10 anos. Todos os demais edifícios existem, apesar da referência na Planta da NOB, coincidente com o número do Patrimônio da RFFSA, possui, em alguns casos, dois imóveis na mesma inscrição, no caso as residências. Dessa forma, a partir de levantamentos de campo ? com algumas plantas existentes e com as imagens fotográficas registradas, pudemos identificar e caracterizar os imóveis.
Edifício da estação ferroviária de Campo Grande, construído em 1935
Edifício da estação ferroviária de Campo Grande, situação atual
Sala central de espera da Estação Ferroviária RFFSA.
Hoje, desativada à passageiros.
Galpão da NOB, armazém ferroviário de Campo Grande
A Rotunda de Campo Grande, conjunto de edifícios inscritos em um círculo
Casas da Vila dos Ferroviários
Casa do Chefe da NOB em Campo Grande
O processo de Desestatização
De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. ? RFFSA e à FEPASA ? Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano ? CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários.
Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.
Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização ? PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA.
Cronologia:
1851: Início da discussão para construção de uma ferrovia ligando Mato Grosso ao litoral;
1864: Guerra do Paraguai (1864 a 1870), evidenciando a falta de transportes na região;
1971: Início dos estudos para construção de uma ferrovia entre Curitiba, PR, e Miranda, MT (atual MS);
1904: Organização da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em Bauru, SP;
1905: Início das obras em Bauru, no dia 15 de novembro;
1906: Inauguração do trecho Bauru - Lauro Müller, com 92 km, no dia 29 de setembro;
1910: Chegada à estação Jupiá, MT (atual MS), com travessia do rio Paraná por ferry boat;
1914: Chegada a Porto Esperança, às margens do rio Paraguai, a 1.251 km de Bauru;
1915: Encampação pelo governo federal, passando a denominar-se Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, no dia 5 de janeiro;
1926: Inauguração da ponte Francisco Sá, com 1.024 m sobre o rio Paraná, no dia 12 de outubro;
1937: Início dos estudos para construção do ramal de Ponta Porã;
1947: Inauguração da ponte Barão do Rio Branco, atualmente mais conhecida como ponte Presidente Dutra, com 2.009 m sobre o rio Paraguai, no dia 21 de setembro;
1952: Inauguração da estação de Corumbá, no dia 15 de dezembro;
1957: Conclusão do ramal de Campo Grande (Indubrasil) a Ponta Porã;
1957: Fundação da RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A., no dia 30 de setembro, sendo a ela incorporada a EFNOB, então com 1.764 km;
1969: Agrupamento das ferrovias da RFFSA em sistemas regionais, sendo a Noroeste renomeada 10ª Divisão Noroeste, vinculada ao Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo, SP;
1976: Reorganização da RFFSA, sendo a Noroeste renomeada SP 4.2 - Superintendência de Produção Bauru, integrada à SR4, com sede em São Paulo, e posteriormente desmembrada como SR10 - Superintendência Regional Bauru;
1979: Criação do Estado do Mato Grosso do Sul, desmembrado do Mato Grosso, no dia 1 de janeiro;
1996: Leilão de desestatização da Malha Oeste pela RFFSA no dia 5 de março;
1996: Início de operação da Ferrovia Noroeste S. A., vencedora do leilão, no dia 1 de julho;
1998: Incorporação à Ferropasa - Ferronorte Participações S. A., em junho;
2002: Incorporação da Noroeste à Brasil Ferrovias S. A., juntamente com as ferrovias Ferronorte e Ferroban, em 4 de março de 2002.
Em 1998, a Novoeste foi incorporada pela holding Ferropasa e, a partir de então, os trilhos deixaram de ter manutenção, com redução do número de máquinas e fim do trem de passageiros. A Novoeste foi comprada pela empresa Brasil Ferrovias S/A, que ficou responsável pelo contrato de concessão.
Em 30/03/1996, saiu da estação o último trem de passageiros para Ponta Porã. Em 2004, seus trilhos foram arrancados do centro da cidade e os trens passaram a correr por uma variante que a contorna pelo sul da cidade, sem alcançar mais a estação.
Conclusão
A história tomada como estudo das ações humanas no passado e no presente possibilita compreender e explicar o contexto no qual vive as sociedades modernas. Torna-se portanto, necessário levar ao conhecimento dos alunos da Escola Pública , os novos sujeitos e as novas abordagens que os historiadores vem nos últimos anos priorizando.
Tendo como objetivo aprofundar o conhecimento sobre o processo histórico da formação social de Campo Grande, selecionando alguns aspectos relacionados a história da Ferrovia Noroeste do Brasil e sua importância para o desenvolvimento econômico e social da região.
Buscamos cumprir as exigências da ligação institucional, pertinente a disciplina de Prática de Ensino em História, e Estagio Supervisionado Curricular, não deixamos de nos preocupar com a adequação do tema à clientela escolhida. Assim, é preocupação do grupo propor um trabalho que permita os alunos do ensino público refletir sobre sua realidade presente e a construção do nosso passado histórico.
Demonstrar como se efetivou a implantação de instalação da Ferrovia Noroeste do Brasil, a partir de 1912, antigo estado de Mato Grosso e priorizamos contextualizar a edificação destinado a administração da Ferrovia e os demais espaços usados para servirem o plano funcionalmente das novas condições surgidas com a ferrovia.
Centramos nosso estudo no Patrimônio Histórico , que segundo Ricardo Oriá :
"todos os bens, sejam naturais ou culturais, materiais ou imateriais, tangíveis ou intangíveis, estão incluídos no patrimônio cultural do país, desde que os mesmo sejam portadores de referências á identidade, á ação e á memória dos diferente elemento étnico-culturais formadores da nação brasileira." , e as mudanças colocadas em pratica pelo poder público na restauração, preservação e valorização deste patrimônio."
Assim foi necessário compreender sua analise do processo histórico da chegada da Ferrovia em Campo Grande, para explicar as sucessivas transformações dos espaços sociais e das memórias que se busca colocar como referencial do passado histórico.
Pontos em destaque:
- Valorizar o processo de formação da sociedade Sul Mato-grossense através do conhecimento de seu patrimônio histórico e cultural.
- Reconhecer a importância da Ferrovia para o desenvolvimento regional.
- Identificar na Feira Central, Armazém Cultural e outros espaços Sociais a contribuição dado pelos antepassados à construção da identidade regional, da memória histórica e da cidadania.
Referências Bibliográficas
Artigo publicado por Ângelo Marcos Vieira de Arruda, arquiteto e professor do Curso de Arquitetura e Urbanismo da Uniderp, Secretário- Executivo da ONG Ação Cultural Ferroviária (Ferroviva), onde constam a seguinte bibliografia:
ARRUDA, Ângelo Marcos Vieira de (org.). Arquitetura em Campo Grande. Campo Grande, Uniderp ? 1999.
ARRUDA, Ângelo Marcos Vieira de. Campo Grande: Arquitetura e urbanismo na década de 30. Campo Grande: Uniderp, 2000.
ARRUDA, Ângelo Marcos Vieira de. Turismo e Cultura: Novos Usos para a Esplanada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em Campo Grande-MS. In: Anais do V Seminário Nacional e do I Encontro Latino-americano de Preservação e Revitalização Ferroviária. UNIMEP ? Piracicaba-SP, 15 a 18 de agosto de 2001.
CABRAL, Noélia Ibiapina. Os ferroviários de minha vida. Campo Grande: Associação dos Novos Escritores, 1992.
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Consulta aos sites:
www.antf.org.br
www.brasilferrovias.com.br
www.denit.org.br
www.estacoesferroviarias.com.br