Aplicabilidade nas misturas asfalticas de resíduos provenientes da exploração calcária na APA Carste de Lagoa Santa

1 Introdução

1.1Uma breve história da pavimentação

A pavimentação segue na mesma direção do desenvolvimento urbano e social da humanidade. Conforme os pequenos vilarejos iam crescendo e se transformando em pequenos núcleos urbanos havia a necessidade de se interligarem para um fluxo de mercadorias e pessoas.

Com o desenvolvimento amplo do comércio a procura por alternativas de fluidez e agilidade na distribuição das mercadorias comercializadas fez com que se investisse numa melhoria das estradas que ligavam os burgos.

Algumas opções encontradas, foram o uso de rochas minerais como pavimentos, "de forma devidamente intervaladas", como mostrado por Bernucci, Motta, Ceratti e Soares,nas figuras 1 e 2.

Figura 1- Exemplo de Pavimento na Europa

Fonte: Pavimentação Asfáltica, p.14

Figura 2 - Exemplo de Pavimento no Brasil

Fonte: Pavimentação Asfáltica,p.14

O crescimento acelerado do comércio levou a uma expansão territorial cada vez maior, chegando as Américas. Essas por sua vez, dependentes de suas metrópoles tiveram um lento progresso restringindo seu comércio ao litoral, visto que, a urbanização era recente e as estradas para o interior do continente tinham sua utilização restrita, pois nas regiões interioranas localizavam-se tribos canibais e agressivas.

Contudo, as colônias chegaram a um ponto de sua posição política que as levaram a independência. No Brasil, essa emancipação ainda que tardia levou a um desenvolvimento da pavimentação já no período imperial, especificamente, no reinado de D. Pedro II como abordado por Bernucci, Motta, Ceratti e Soares no trecho a seguir:

Em 1841, D. Pedro II encarregou o engenheiro alemão Júlio Frederico Koeler de construir de Porto da Estrela (RJ) a Petrópolis (História das rodovias, 2004). Surgiu assim a Estrada Normal da Serra da Estrela, existente até hoje. Em 1854, facilitando o percurso Rio de Janeiro-Petrópolis, a estrada passava a ser usada de uma forma conjunta com a primeira ferrovia do Brasil, ligando Porto Mauá à Raiz da Serra (RJ), inaugurada graças ao empreendedorismo de Irineu Evangelhista de Souza, o barão de Mauá. A viagem até Petrópolis era iniciada por via marítima até Porto Mauá, depois por trem até Raiz da Serra, seguindo por diligência na Estrada Normal da Serra da Estrela. (Bernucci; Motta; Ceratti e Soares, 2007)

Apesar de nesse período ter-se iniciado uma propagação da pavimentação no país, houve uma sutil expansão territorial, seguida de uma defasagem nos transportes, principalmente, no rodoviário.

Posteriormente, o progresso das vias restringiu-se ao meio urbano, havendo um grande desenvolvimento dos acessos na cidade do Rio de Janeiro. Outra implementação foi a vinda de veículos de carga e particulares para o Brasil[1].

Entretanto, foi no governo de Washington Luiz[2] no qual se construiu a primeira rodovia de grande extensão no país, marcando a política brasileira no aspecto viário.

Já no governo Vargas houve a formação do primeiro órgão público direcionado para organização e administração das estradas (DNER). Também nesse período ocorreu um avanço tecnológico em diversos países devido ao fornecimento de produtos para os países participantes da Segunda Guerra Mundial, nesse aspecto o Brasil foi um dos beneficiados o que facilitou uma amplificação do sistema rodoviário nacional.

Durante o governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) a pavimentação ganhou um grande impulso devido a investimentos externos e a vinda de fábricas automotivas para o Brasil. Além disso, destinou-se parte das verbas para pesquisas numa tentativa de melhorar a pavimentação, principalmente, rodoviária.

Como ilustrado abaixo por Bernucci, Motta, Ceratti e Soares:

Em 1955 entrou em funcionamento a fábrica de asfalto da refinaria Presidente Bernardes da Petrobrás, com capacidade de 116.000t/ano. Em 1956, a indústria automobilística foi implantada no país. O governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) impulsionou o rodoviarismo aumentando sobremaneira a área pavimentada do páis. Em 1958 e 1959, foram criados, respectivamente, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), no âmbito do CNPq, atuando em colaboração com o DNER, e a Associação Brasileira de Pavimentação (ABPv). Brasília foi inaugurada em 1960. (BERNUCCI, MOTTA, CERATTI E SOARES, 2007).

Outra fase de transformação da pavimentação ocorreu na autarquia militar (1964-1984),na qual sucedeu grandes ampliações no sistema viário brasileiro, inclusive parte delas nos municípios. Um exemplo disso foi a criação da rodovia Transamazônica e a Ponte Rio-Niterói.Contudo, mesmo tendo ocorrido essas extensões, em comparação com os Estados Unidos e a Europa, o Brasil encontrava-se em defasagem[3].

Atualmente, a situação da pavimentação no Brasil tem-se modificado bastante, tendendo a uma melhoria nas vias urbanas, devido ao aumento drástico do tráfego nas grandes cidades, além de modificações na infra-estrutura urbana. Entretanto, no Brasil a maior parte das vias está sob controle do governo, o que dificulta mudanças mais eficazes na pavimentação, pois a burocracia retarda o processo e há um envolvimento político no assunto. Vale lembrar que boa parte das grandes rodovias está sendo privatizada, a fim de minimizar a responsabilidade governamental com relação à manutenção das estradas.

No país predominam rodovias com utilização do pavimento asfáltico, viabilizando uma parceria com a Petrobrás, principal fornecedora da matéria-prima, já que o asfalto é um tipo de material que proporciona uma forte ligação com os ligantes, flexibilidade, permeabilidade, entre outras características que serão descritas a seguir.

1.2 O Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)

O asfalto[4], também denominado betume ou piche[5], comumente usado em pavimentação, devido as suas propriedades químicas e físicas é, segundo Samanos, In: Leite (2002), "um adesivo termoplástico, impermeável à água, viscoelástico e pouco reativo". Essas propriedades garantem uma viabilidade de uso desse material nas vias urbanas e rodoviárias. A sua termoplasticidade permite que ele seja usado de forma aquecida nos pavimentos readquirindo suas propriedades viscoelásticas depois de resfriado. Devido a essa propriedade, característica desse material, consegue-se uma melhor performance na presença de impactos múltiplos constantes durante um intervalo de tempo relativamente grande. Sua impermeabilidade garante uma drenagem da água nos devidos locais, pois evita processos de infiltração. Diante de sua pouca reatividade, o processo de oxidação se dá lentamente, proporcionando assim, maior durabilidade.

Embora, de um modo geral, as estruturas físicas do asfalto sejam equivalentes, eles se diferenciam quanto aos tipos em cimentos asfálticos de petróleo (CAP), asfaltos diluídos, emulsões asfálticas, asfaltos oxidados ou soprados, asfaltos modificados, agentes rejuvenescedores e asfalto espuma. Aqui se aterá ao CAP mais especificamente.

Segundo Leite os CAPs são:

(...) constituídos de 90 a 95% de hidrocarbonetos e de 5 a 10% de heteroátomos (oxigênio, enxofre, nitrogênio e metais – vanádio, níquel, ferro, magnésio e cálcio) unidos por ligações covalentes. Os cimentos asfálticos de petróleos brasileiros têm baixo teor de enxofre e de metais, e alto teor de nitrogênio, enquanto os procedentes de petróleos árabes e venezuelanos têm alto teor de enxofre. (LEITE, 2000).

Ainda que possuam uma composição química semelhante, há variações que modificam seus desempenhos físico e mecânico, por esse motivo existem certas normas e padrões a serem seguidos com relação aos tipos de CAP que devem ser usados nas pavimentações. No caso do Brasil, utiliza-se o CAP 70/50, 85/100, 30/45 e 150/200, variando de município à município, de acordo com certas normas legislativas.

Essas composições químicas variam de acordo com os tipos de processos envolvidos na manufaturação do petróleo e no tipo desse. Deve-se ressaltar que o CAP é o último subproduto da destilação do petróleo, ou seja, aquilo que não tem como mais ser reaproveitado. Na figura 3 é apresentado um esquema dos componentes do betume[6].

Figura 3 – Representação esquemática dos componentes do asfalto

Fonte: apud Shel, 2003.

A seguir será apresentado na tabela 1 as composições químicas de acordo com o tipo de petróleo, e em seguida o motivo de se utilizar o CAP na pavimentação.

Tabela 1 – Exemplos de composições químicas de asfaltos por tipo de CRU

Fonte: LEITE, L. F. M. ASPHALT RUBBER (2000)

1.2.1 Por que e como o asfalto é utilizado na pavimentação

Pelo fato de ser a prova d'água e resistente a sais, ácidos e álcalis[7] o asfalto é muito aplicado na pavimentação, além de apresentar característica aglutinadora e impermeabilizante. Enquanto aquela proporciona maior interação entre os agregados, fazendo com que resistam a tensões mecânicas constantes, essa impede a passagem de água para as camadas inferiores do pavimento.

O asfalto apresenta dentre outras características, ausência de impurezas, flexibilidade a qual permite sua acomodação, bem como sua viabilidade econômica e a rugosidade que propicia aderência entre a camada de rolamento e os pneus dos veículos. Como demonstrado na figura 4.

Figura 4 – Ilustração do sistema de camadas de um pavimento e tensões solicitantes

Fonte:BERNUCCI et al. Pavimentação Asfáltica, p.10

A aplicação do asfalto se dá por meio da mistura a quente ou a frio de agregados e ligantes asfálticos. A norma ABNT NBR 9935/2005 diz que "o termo agregado é definido como material sem ou com volume definido, geralmente inerte, de dimensões e propriedades adequadas para produção de argamassas e de concreto". Já para Woods (1960) agregado é "uma mistura de pedregulho, areia, pedra britada, escória ou outros materiais minerais usados em combinação com o ligante para formar um concreto, uma argamassa etc." Esses, por sua vez, são diferenciados quanto à natureza, podendo ser artificiais, naturais ou reciclados; quanto ao tamanho classificando-se em graúdo, miúdo e filer[8] e em relação a distribuição de grãos. Já o ligante é o asfalto propriamente dito, variando quanto a sua natureza, processo de estocagem e produção, manuseio e composição química.

A produção do concreto betuminoso é feita em usinas apropriadas onde ocorre a mistura do material graúdo, miúdo e fíler para posterior aplicação no solo previamente preparado com as demais camadas. No entanto existem outras técnicas, já utilizadas em alguns países, como os Estados Unidos, no qual essa mistura ocorre no local da pavimentação.

Para uma melhor compreensão da estrutura da pavimentação é apresentada a seguir figura 5 na qual se verificam dois tipos de pavimentos, o concreto e o asfáltico.

Figura 5 – Estrutura de pavimentos

Fonte : BERNUCCI et al. Pavimentação asfáltica,p.10

Nesse projeto, ateve-se a tentativa de utilização de um resíduo presente na região da APA Carste de Lagoa Santa nas misturas asfálticas, ou seja, a procura de um agregado adequado ao CAP. A seguir demonstrar – se - á o aspecto geográfico e histórico da região.

1.3 A APA Carste de Lagoa Santa

O termo "carste" é oriundo da região de Karts, na Iugoslávia, onde pela primeira vez foi estudado esse tipo de relevo. Entretanto, esse mesmo fenômeno é encontrado em Carso (Itália), Causes (França), Altamira (Espanha), Kentucky e Flórida (Estados Unidos) e em muitos outros lugares do mundo. No Brasil, o ambiente cárstico pode ser encontrado principalmente nos estados de Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Bahia, Ceará e outros (Lladó, 1970).(SHINZATO,Edgar.O Carste da Área de Proteção Ambiental de Lagoa Santa (MG) e sua influência na formação dos Solos.Rio de janeiro:UENF,1998.p.4).

A APA Carste de Lagoa Santa é uma área que abrange diversos municípios, entre eles, Pedro Leopoldo, Lagoa Santa, Funilândia, Matozinhos, entre outros. Ela se localiza próximo a capital do Estado, como definido no mapa 1 a seguir.

Mapa 1– Localização da APA Carste de Lagoa Santa no mapa do Brasil

Fonte: BERBERTI – BORN, 2002.

É conhecida por esse nome por se tratar de uma região onde se predominam afloramentos calcários dando origem a diversas formações de cavernas, grutas e outros aspectos geológicos, tais como dolinas[9], poliés e uvalas. Que são apresentadas a seguir na figura 6 para uma identificação desses aspectos.

Figura 6 – Foto da Dolina Lapa Vermelha

Fonte: BORSAGLI, Alessandro. 23 mar. 2009

Por se tratar de um terreno de alta sensibilidade, no qual se predomina um número muito grande de lençóis freáticos, existem regulamentos ambientais que restringe o uso do solo na área. No entanto, como é muito próximo da capital, a urbanização é muito intensa e, até pela predominância de calcário[10] nas redondezas, a exploração desse mineral é intensificada. Contudo, essa exploração afeta muito a estrutura geológica local, visto que tal terreno é bastante sensível, como será apresentado nos mapas geológicos 2 e 3 adiante.

Mapa 2 – Geomorfologia de Minas GeraisMapa 3 - Geomorfologia da APA Carste de Lagoa Santa

Fonte: CPRM, Serviço Geológico do Brasil

Nele predominam grandes quantidades de sumidouros, que se pode entender como um solo semelhante a um queijo suíço, no qual escorre muita água, umidificando o terreno, levando a formação de "pequenas valas", as dolinas que em conjunto e predominantes na região formam as uvalas e, toda região denomina-se como polié. Um exemplo característico na região desses sumidouros é a Lagoa do Sumidouro, que será apresentada figura 7, a qual recentemente transformou-se em Parque Estadual, o Parque Estadual da Lagoa do Sumidouro, numa tentativa do Governo do Estado de Minas Gerais de conter o impacto ambiental causado por empresas de beneficiamento de minérios na região.

Figura 7 – Foto da lagoa do Sumidouro na APA Carste

Fonte: BORSAGLI, Alessandro. 23 mar. 2009.

Ao redor da Lagoa estão presentes diversas pequenas empresas de beneficiamento da Pedra Lagoa Santa para utilização como rochas ornamentais. Essa pedra, muito presente na região possui aspectos minerais e químicos característicos. Predominância de calcário, calcita e ardósia, além de outros minerais em pequenas quantidades. Pelo seu aspecto foliar e estético é muito comum seu uso para ornamentos de pisos, muros e paredes, também sendo usados, em menor quantidade para fabricação de britas em indústrias cimenteiras.

A frente apresenta-se na figura 8 da Pedra definida anteriormente e nas figuras 9, 10 e 11 dos três minerais que a compõe em maior quantidade.

Figura 8 – Foto da pedra Lagoa SantaFigura 9 – Foto do mineral calcárioFonte: BORSAGLI, Alessandro.23 mar. 2009

Figura10 – Foto mineral calcitaFigura 11 – Foto mineral ardósia

Fonte: BORSAGLI, Alessandro.23 mar. 2009

Esses beneficiamentos, embora sejam o sustento de diversas famílias presentes no local, pois empregam boa parte da mão de obra na redondeza, causam um grande impacto ambiental na APA, pois do beneficiamento dessa pedra originam-se uma grande quantidade de resíduos que se alojam em locais não adequados infiltrando-se no solo e causando poluição dos lençóis freáticos da região. Isso é prejudicial a população não só local, mas como de todo o entorno, inclusive de algumas regiões metropolitanas fora da área em questão, já que os lençóis d'água abaixo no solo irrigam e abastecem regiões ao redor da capital. Além disso, muitas dessas empresas não possuem equipamentos adequados para seus funcionários, são sem instalações corretas, empregam mão de obra infantil e não apresentam licença de funcionamento nos órgãos públicos competentes. Por esses motivos, com a implantação do Parque muitas delas foram fechadas e proibidas de continuarem na região. Contudo, isso gera um impacto social desagradável, visto que muitos viviam da renda proveniente desse trabalho, o que faz com que muitos não se agradem da implantação do Parque.

Nas figuras 12, 13, 14 e 15 mostrar-se-á uma seqüência de fotos das empresas e dos resíduos presentes.

Figura 12 – Foto de uma das empresas de Figura13–Foto dos trabalhadores na mesma empresa

beneficiamento visitadas

Fonte: BORSAGLI, Alessandro.23 mar. 2009

Figura 14- Foto de resíduos no local estudado

Figura 15 – foto de resíduos presentes em uma das empresas de beneficamento visitadas.

Fonte: WHA, Chan kou. Mar. 2009.

Como apresentado nas figuras anteriores esses resíduos não apresentam destinos próprios e poluem visualmente e fisicamente o entorno. No entanto, deve-se lembrar que esses resíduos embora com certo grau de componentes químicos que geram poluição no solo, não são resíduos perigosos, mas classe II, de acordo com a NormaABNT NBR 10004/2004.

Na região em questão além dessas pequenas empresas, existem diversas cimenteiras, tais como Holcim e Precon, siderurgias, intensa urbanização e o aeroporto, que de certa forma também causam um grande impacto ambiental, muitas vezes até maior do que as primeiras. No entanto, a legislação ambiental presente no país prevê medidas compensatórias a serem seguidas da exploração em qualquer ambiente de proteção ambiental, como é o caso, e os demais seguem esses parâmetros, visto o tamanho deles e a rigidez do Ministério Público Mineiro. Além de todos esses aspectos, com a implantação da Linha Verde na região e a futura ida da parte física do Governo do Estado para o local, tem causado diversos transtornos no ambiente e causado grande preocupação no meio científico, pois na região além dos aspectos geomorfológicos localizam-se diversos sítios arqueológicos, muitos em estudos, outros já encontrados e boa parte ainda sem análise. Essa arqueologia que remonta o século passado, da vinda do estudioso zoólogo e botânico Peter Wihelm Lund (1801-1880) da Dinamarca para o Brasil, com a descoberta de diversas ossadas humanas na região de Lagoa Santa, vem se intensificando no país a cada dia.

1.3.1 um breve histórico do Sumidouro

A região do Sumidouro, também conhecido com Quinta do Sumidouro, localiza-se na região da APA Carste de Lagoa Santa, a beira do Rio das Velhas[11] e próximo ao município de Pedro Leopoldo, inclusive pertencendo a ele e sendo parte importante da história desse município, pois ali se deram as primeiras habitações e o início da exploração mineral na região. No mapa 4 está destacado o Sumidouro.

Mapa 4 – A área da Lagoa do Sumidouro

Fonte: Google Earth (2009)

Inicialmente, a população indígena cresceu em torno das cavernas presentes na região, próximas a um polié, cultivando o solo e usufruindo das águas de lagoas nas dolinas presentes, ou seja, predominavam-se na região do Sumidouro. Com a chegada dos bandeirantes, que teve Fernão Dias como precursor, por volta de 1675, inclusive se instalando na região do Sumidouro[12], para exploração de ouro no local, a região começou a se modificar, ampliando sua área de atuação, crescendo assim a necessidade de estradas, ainda que precárias, para ligar-se as regiões de maior viabilidade econômica, como a capitania de Vila Rica, hoje Ouro Preto, e a capitania de Sabará. Com a vinda dos bandeirantes, também teve a construção da primeira capela em estilo barroco de Minas Gerais, a Capela do Rosário, cujo altar foi esculpido por Aleijadinho, o que foi um importante marco histórico regional.

Posteriormente, a necessidade de um crescimento econômico na região, fez com que o homem voltasse a explorar as cavernas, tendo em vista a extração de salitre para manufatura de pólvora.

Muito embora tenha havido um relativo crescimento devido a exploração de pólvora, como havia ausência de ouro no local, o Sumidouro em si, teve relativo crescimento, o destaque maior foram para os municípios de Pedro Leopoldo, do qual faz parte, e Confins, no qual se localiza o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, já que ambos possuem uma predominância de salitre e calcário.

2 Metodologia

Para esse trabalho utilizou-se referências bibliográficas sobre pavimentação, mineralogia e geomorfologia, a fim de obter um conhecimento prévio e mais amplo sobre o assunto.

Posteriormente, realizaram-se visitas técnicas, tentando entender como ocorria o processo de fabricação dos produtos envolvidos na pavimentação, além de analisar a área trabalhada e reconhecer seu potencial.

Também se realizou entrevistas a população local, trabalhadores das empresas de beneficiamento e funcionários do Parque Estadual da Lagoa do Sumidouro.

Logo após, coletou-se resíduos pelo método do quarteamento, tentando obter uma amostra o mais padronizada possível, indicativa do todo, para serem trabalhados posteriormente, através de análises químicas e ensaios padronizados, especificamente Ensaio Marshall[13], Abrasão Los Angeles[14] e Ensaios de Peneiramento[15], para se verificar a possibilidade de uso nas vias.

O mapa 5 a seguir mostra a região onde foram coletados os materiais a serem trabalhados.

Mapa 5 – Pontos de coleta de amostras

Fonte: Google Earth (2009)

E, finalmente, tentar-se-á realizar experimentos com o CAP e em locais para verificação do desempenho da mistura produzida.

3 Objetivos

3.1 Objetivo Geral

Desenvolver um novo tipo de mistura asfáltica utilizando como agregados ou fílers os resíduos minerais, oriundos do beneficiamento da Pedra Lagoa Santa.

3.2 Objetivo específico

Criar um novo material, que apresente um bom desempenho e utiliza-lo na própria região, na tentativa de melhorar a pavimentação local, dando acesso mais adequado aos seus moradores para os principais acessos (escolas, hospitais e outros municípios), além de diminuir os impactos ambientais causados na região pelos resíduos provenientes da exploração calcária local, sem retirar dos habitantes ao redor o sustento de sua família, pois se possibilitará outros meios de renda.

4 Problematização

A região da APA Carste de Lagoa Santa é uma área que apresenta uma estrutura geológica muito sensível, além de uma imensa gama de lençóis freáticos que abastecem várias regiões, por esse motivo trata-se de um local que se deve conter e controlar a urbanização devido aos impactos ambientais gerados pela mesma. Contudo, como é uma área muito próxima à capital do Estado e, atualmente, tem-se expandido intensamente, devido à implantação da Linha Verde, construção do futuro complexo dos órgãos públicos estaduais e da expansão do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, fazendo com que se torne difícil o controle dos impactos ambientais gerados por esse aumento. Além disso, na região existe um grande número de empresas que fazem exploração do mineral presente nas estruturas geomorfológicas locais, gerando acúmulos de resíduos nos locais e assoreando o potencial hídrico da região, o que no futuro pode se apresentar num sério problema.

5 Justificativa

Pelo presente momento em que o Planeta passa, devido a uma possível diminuição dos recursos hídricos mundiais e, uma preocupação ambiental cada vez maior, o presente projeto vem tentar diminuir o impacto ambiental causado pelo beneficiamento da Pedra Lagoa Santa na região da APA Carste de Lagoa Santa, que gera uma grande quantidade de resíduos, utilizando-os na produção de novas tecnologias, como na pavimentação, criando uma mistura asfáltica à base de agregados residuais.

4 Resultados

Diante desse quadro, verificou-se que na região estão presentes em torno de 80 pequenas empresas de beneficiamento de rochas ornamentais, muitas dessas funcionando sem alvará. Elas funcionam de forma inadequada, não fornecendo aos seus funcionários equipamentos de segurança no trabalho. Além disso, estão à beira da estrada sem estrutura física correta, poluindo as proximidades e causando transtornos de saúde aos moradores das redondezas.

Também se averiguou através das entrevistas informais que muitos moradores sobrevivem da renda proveniente dessa exploração, visto que, na região não há outro tipo de trabalho.

Pelo aspecto visual e pelas coletas feitas, pode-se perceber que a poluição causada pelos depósitos dos resíduos do beneficiamento da Pedra Lagoa Santa poluem o lençol freático presente no local acarretando prejuízos no abastecimento de água de diversas cidades.

A pavimentação local é precária e quase inexistente, o que dificulta o acesso dos moradores a diversos locais e levando muitas crianças a não possuírem acesso a escolas, desviando-as para as drogas e o álcool. Vale destacar que essas empresas empregam mão de obra infantil, ocasionando autuações do Ministério Público por tal ilegalidade.

Em contraste, a abertura do Parque Estadual do Sumidouro não foi bem aceita na região pelos moradores e pelas empresas locais, pois restringiu o uso dos mesmos na Lagoa e proibiu o funcionamento de diversas empresas de beneficiamento, devido a poluição causada por elas, aumentando o desemprego local. Entretanto, para os trabalhadores do Parque, os quais também fazem parte da população, a implantação desse veio em momento propício. Embora muitas empresas tenham sido advertidas a fecharem as portas continuam a funcionar na ilegalidade.

Contudo, com a abertura do Parque, ainda que de forma recente, percebeu-se uma diminuição da poluição ambiental local. Mesmo assim, diversas lagoas regionais incluindo a do Sumidouro, estão inadequadas ao uso, pois encontram-se contaminadas.

E, como o CAP no Estado de Minas Gerais representa apenas 5% do montante geral de subprodutos produzidos através do petróleo, achar novas alternativas de uso de forma mais adequada e eficiente seria lucrativo para o Estado e para a Petrobrás. Além de poder ser verificado se o CAP 70/50 e o 100/200 seria mesmo o mais ideal para as vias.

6 Conclusão

Espera-se que esse resíduo possa ser utilizado como fíler ou como componente de alguma das camadas da pavimentação e apresente uma melhora nas vias com relação à fadiga, a resistência mecânica e o módulo de resiliência, que seja adequado a um pavimento com fluxo de automóveis menor. Assim, gerar-se um desenvolvimento social econômico regional mais ampliado e melhoria à dignidade da população, além de diminuir os impactos causados pela exploração da Pedra Lagoa Santa na APA, sem retirar os recursos locais de sobrevivência.

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