UM NOVO BRASIL E UMA NOVALOGÍSTICA

 

 UM NOVO BRASIL E UMA NOVA LOGÍSTICA

 

O Brasil como sempre acolhendo desde degradados até um rei.

O rei em questão identificado como D.João VI chegou ao Brasil, mais especificadamente em Salvador no dia 22 de janeiro de 1808. Vinha fugido de Portugal, devido a invasão francesa. Na sua fuga que demorou do dia 29 de novembro den1807 a 22 de janeiro de 1808, a sua pequena comitiva composta por ”19 navios – encontrou-se com a frota britânica que a escoltaria até o Brasil – outras 13 embarcações. Essa deve ter sido uma cena monumental, de ficar gravada para o resto da vida na memória de quem a testemunhou: 32 barcos de guerra, mais uns 30 navios mercantes, preparando-se para a travessia oceânica” (Fonte: https://aventurasnahistoria.uol.com.br/).

A vinda da família real portuguesa para o Brasil ocorreu em 29 de novembro de 1807 e a comitiva aportou em Salvador (BA), em 22 de janeiro de 1808. Nada mais do que 55 dias.

Mas deixemos de lado essa introdução e vamos direto ao assunto. Uma das medidas primeiras, que o Dom João VI tomou foi a assinatura do TRATADO DE NAVEGAÇÃO E TRANSFERÊNCIA.

Resultado oficialmente criava-se a primeira ação de logística no continente sul americano.

No decorrer do Império, agora com Dom Pedro II, inaugura-se a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, com 14 quilômetros de extensão.

Como a ocupação do Brasil, e aí devemos muito aos Bandeirantes e suas entradas no interior brasileiro, a economia recém-nascida (cana de açúcar), além das toneladas de Ouro e milhares e milhares de quilates de Diamantes Brutos, e toneladas e toneladas de Prata, Esmeralda e milhares de metros cúbicos de Pau Brasil, passou a exigir uma incipiente forma de transportar tais produtos.

No período que Dom Pedro II, foi inaugurada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, que foi inaugurada em 30 de abril de 1854 em seu trecho inicial, ligando o Porto de Mauá a Fragoso no Rio de Janeiro, num trecho de 14,5 km.

Este breve histórico, nos remete então a real situação das ferrovias, rodovias e hidrovias brasileiras.

Como citei no início, a nossa economia girava em torno da cana de açúcar, entre os anos de 1530 a 1690, economia litorânea. Ou seja, dos engenhos de cana de açúcar até os portos marítimos, a logística era a mais simples possível.

Os engenhos contavam com 4 a 6 barcas que transportavam suas produções até os portos marítimos, que por sua vez eram embarcadas em navios à vela, com destinos à Portugal, distante algo como 8.500 quilômetros.

A primeira rodovia brasileira foi inaugurada no ano de 1861 que ligava Petrópolis à Juiz de Fora. No decorrer dos tempos (outros tempos) já em 1920 deu-se início a construção das rodovias.

Enfim o Brasil rodava. Do interior ao litoral. Cana de açúcar, café, algodão, madeira (pinheiro araucária ou pinho do Paraná) eram os produtos primários exportados.

E rapidamente nos encontramos em plena transição dos anos de 1900 ao ano 2000. O Brasil ainda engatinhava na abertura de rodovias, estradas de ferro e navegação tanto fluvial com marítima.

E como o futuro não pode esperar, hoje estamos no presente buscando novos horizontes no futuro.

A situação atual das nossas rodovias federais, há muito tempo, carece de uma reengenharia, já estão praticamente ultrapassadas, em termo de segurança, de sinalização, de apoio aos usuários, de atendimento, de fiscalização, de postos de controle de peso por caminhão, de atendimento médico e por aí vamos.

No item rodovias estaduais, a situação vai de mal a pior. Não valeria comentar.

E por incrível que pareça, as rodovias municipais, as responsáveis pelo braço de escoamento de safras, ainda conseguem manter um certo padrão rodante. Na sua totalidade as estradas vicinais são de máxima importância, para todo o sistema produtivo da agropecuária.

As pesquisas indicam “Atualmente, na matriz de transportes brasileira, o modal rodoviário representa 61,1% do total; o ferroviário, 20,7%; o aquaviário, 13,6%; o dutoviário, 4,2% e o aeroviário, apenas 0,4% (CNT). Porém considerando apenas a chegada aos portos, esse número mostra outro comportamento. O detalhamento do estudo (link acima) mostrou que atualmente 47% dos grãos (milho+soja) chegam aos portos por ferrovias, 42% por rodovias e 11% por hidrovias, sendo este o modal preferencial dos portos do Arco Norte, que vem aumentando ano a ano sua participação”.

No momento não muito distante, antes da concretização dos portos do Arco Norte: Porto Velho – RO; Miritituba – PA; Santarém – PA;  Barbacena – PA Itacoatiara – AM; Manaus – AM; Itaqui – MA.

Antes tempos as exportações se concentravam nos portos de Santos, Paranaguá, São Francisco, Itajaí e Rio Grande, que encarecia o frete. Imaginemos um caminhão carregado de soja em Dourados com destinação a Paranaguá, qual seria a distância 954 quilômetros o quanto impacta o preço da tonelada exportada.

Outro fator que não os dos modais anteriormente citados, refere-se a armazenamento de grãos nas propriedades rurais.

As perdas decorridas por falta de um sistema de armazenagem de grãos, atinge hoje algo como 35 milhões de toneladas.

A realidade projetada para a safra que está terminando se posiciona entre 268 milhões de toneladas e 272 milhões de toneladas, algo que o Brasil não se apresenta em condições de atender em termos de um sistema logístico de armazenamento.

Adoção de uma política publica de se criar uma linha de crédito, para que se faça o armazenamento de grãos nas propriedades rurais, é digno de um esforço macro da sociedade produtora rural.

Estudos indicam que existem inúmeras vantagens em se armazenar as safras nas propriedades:

• Minimiza perdas quantitativas que podem vir a ocorrer;
• Economiza no transporte, uma vez que os preços tendem a aumentar no período de safra;
• Proporciona maior rendimento na colheita, por evitar a espera dos caminhões nas filas das unidades coletoras ou intermediárias;
• Possibilita o financiamento por meio de linhas de crédito próprias para a Pré-comercialização;
• Facilita a operação integrada entre as propriedades e no caso com as cooperativas, que por sua vez, programam as exportações, quando da atração de navios nos portos e a movimentação de caminhões ou vagões graneleiros;

O Brasil, tende assumir a liderança mundial de alimentos, ainda que não se cogite a agregação de valores aos produtos primários, mas caminha a passos largos em se posicionar nesse segmento.

Necessitamos de rodovias duplicadas, de maiores investimentos, menos corrupção nas execuções das obras. Necessitamos de uma integração de modais – rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo -, o modal aéreo tende a ser focado em cargas ultra-pericíveis e de rápida entrega, que seria o caso de ovos embrionados e vacinados, de pintainhos de um (1) dia, quando se tratar de longas distâncias,

 

Médico Veterinário Romão Miranda Vidal