Responsabilidade civil dos players do transporte internacional marítimo de cargas

A operação de comércio exterior é complexa e nela atuam diversas partes, especialmente nos casos de transporte marítimo internacional de cargas. Vislumbramos uma vasta gama de agentes econômicos, financeiros, modais, autoridades administrativas, órgãos públicos anuentes, fiscalizadores e intervenientes, prestadores de serviços logísticos, profissionais especializados e uma parafernália documental digna da amplitude dos negócios envolvidos. Ao conjunto de pessoas físicas e jurídicas envolvidas nessas operações chamemos intervenientes em operações de comércio exterior.

“Considera-se interveniente do comércio exterior, o importador, o exportador, o beneficiário de regime aduaneiro ou de procedimento simplificado, o despachante aduaneiro e seus ajudantes, o transportador, o agente de carga, o operador de transporte multimodal (OTM), o operador portuário, o depositário, o administrador de recinto alfandegado, o perito, o assistente técnico, ou qualquer outra pessoa que tenha relação, direta ou indireta, com a operação de comércio exterior.” (IN RFB 1273 de 2012, que institui o Cadastro Aduaneiro Informatizado de Intervenientes no Comércio Exterior e o Registro Informatizado de despachantes aduaneiros e ajudantes de despachante aduaneiro.)

A norma deixa claro que qualquer pessoa que intervenha direta ou indiretamente na operação de comércio exterior é considerada interveniente, portanto sujeitando-se às responsabilidades e penalidades nas operações envolvidas.

Nesse panorama, podemos citar, dentre outros:

Exportador

Importador

Transportador rodoviário da origem

Transportador rodoviário do destino

Banco do exportador

Banco do importador

Corretor de câmbio

Terminal portuário de cargas da origem

Terminal portuário de cargas do destino

Operador portuário da origem

Operador portuário do destino

Agente de cargas consolidador – transportador marítimo

Agente de cargas desconsolidador – transportador marítimo

NVOCC – transportador marítimo

Armador – transportador marítimo

Alfândega da origem

Alfândega do destino

Despachante aduaneiro da origem

Despachante aduaneiro do destino

Empresa de courier

Responsabilidade é a qualidade do que é responsável, ou ainda, a obrigação de responder por atos próprios ou até mesmo de terceiros, e também por uma a alguém coisa confiada. Derivada do latim “respondere”, significa a obrigação de uma pessoa de responder por algo, seja uma atitude positiva ou negativa, ou por uma coisa ou pessoa. Como exemplo claro, citemos a responsabilidade dos pais pelas ações de seus filhos incapazes.

Responsabilidade Civil, por seu turno, corresponde à ação derivada da agressão a um interesse jurídico tutelado pela lei devido ao descumprimento de uma norma jurídica pré-existente, seja uma norma contratual ou não. Uma vez que um interesse jurídico tutelado pela lei seja agredido, nasce para o agente uma obrigação de reparar o dano, fruto de sua responsabilidade por seus atos.

A natureza jurídica da responsabilidade civil assume duas formas básicas: contratual (artigos 389 e 395 do Código Civil Brasileiro), derivam de obrigação assumida em contrato; extracontratual ou aquiliana – deriva do descumprimento da lei civil.

Os pressupostos necessários para a responsabilização civil são três, a saber: Conduta humana, correspondendo a uma ação ou omissão que dê causa a um dano ou prejuízo ao interesse de outrem; Nexo causal, uma relação de ligação entre a conduta e o resultado danoso; Dano ou prejuízo, materializado pela lesão a um interesse jurídico tutelado pela legislação.

Quanto à conduta humana, elemento essencial para a composição da responsabilidade civil, cumpre ressaltar que tanto a conduta dolosa, quando existe intenção em causar o dano, quanto a conduta culposa, aquela derivada de imprudência, negligência ou imperícia da pessoa, são aptas a ensejar o dever de indenizar pelo dano causado. O Código Civil brasileiro trata esse dano causado a outrem como “ato ilícito”, nos seguintes termos:

Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.

Art. 187. Também comete ato ilícito o titular de um direito que, ao exercê-lo, excede manifestamente os limites impostos pelo seu fim econômico ou social, pela boa-fé ou pelos bons costumes.

Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.

Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem;

Nesses artigos, o Código Civil institui a responsabilidade civil, instituto que visa tutelar os interesses dos administrados numa sociedade essencialmente voltada às relações negociais. O parágrafo único do artigo 927, especialmente, institui a responsabilidade objetiva, casos em que nem mesmo a culpa (negligência, imprudência ou imperícia) serão necessárias à caracterização da responsabilidade civil.

Quem são os principais players envolvidos no transporte marítimo internacional de cargas? Analisemos a seguir cada um dos elementos envolvidos, iniciando pelo conceito genérico de transportador.

Transportador:

Na definição da IN RFB 800 de 2007, transportador é “a pessoa jurídica que presta serviços de transporte e emite conhecimento de carga”. Nos termos da referida IN, o transportador classifica-se em:

“a) empresa de navegação operadora, quando se tratar do armador da embarcação;

b) empresa de navegação parceira, quando o transportador não for o operador da embarcação;

c) consolidador, tratando-se de transportador não enquadrado nas alíenas "a" e "b", responsável pela consolidação da carga na origem;

d) desconsolidador, no caso de transportador não enquadrado nas alíenas "a" e "b", responsável pela desconsolidação da carga no destino; e

e) agente de carga, quando se tratar de consolidador ou desconsolidador nacional;”

Nesse contexto, do transporte marítimo internacional de cargas, armador, empresa de navegação parceira, agente de cargas, NVOCC, consolidador e desconsolidador, são transportadores de carga marítima. O termo abrangente justifica-se pela necessidade de respaldar a responsabilização destes operadores quanto ao cumprimento das obrigações pertinentes nos termos da lei brasileira.

“RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR. É objetiva a responsabilidade do transportador pelas avarias sofridas na carga, cabendo a ele a prova de que os danos no equipamento transportado não foram decorrentes do transporte, não se desincumbindo de tal prova, deve arcar com os prejuízos decorrentes.” (TJ-RS - Apelação Cível : AC 70040350225 RS)

No Código Cicil pátrio, um capítulo inteiro é dedicado ao transporte de coisas, e o conhecimento desta norma é imprescindível para o entendimento das questões relacionadas à responsabilidade do transportador:

Seção III
Do Transporte de Coisas

Art. 743. A coisa, entregue ao transportador, deve estar caracterizada pela sua natureza, valor, peso e quantidade, e o mais que for necessário para que não se confunda com outras, devendo o destinatário ser indicado ao menos pelo nome e endereço.

Esta determinação é vital tanto para o correto manuseio da carga e instrução do transporte quanto para resguardar o proprietário quanto a eventuais questões judiciais relacionadas à carga, ou ao contrato de transporte.

Art. 744. Ao receber a coisa, o transportador emitirá conhecimento com a menção dos dados que a identifiquem, obedecido o disposto em lei especial.

Parágrafo único. O transportador poderá exigir que o remetente lhe entregue, devidamente assinada, a relação discriminada das coisas a serem transportadas, em duas vias, uma das quais, por ele devidamente autenticada, ficará fazendo parte integrante do conhecimento.

Veja que o conhecimento de transporte é aplicável a todos os modais, e é o principal documento relacionado ao transporte de mercadorias ou coisas. O código civil faculta ao transportador a exigência do romaneio de embarque, pormenorizando os itens de carga que serão transportados.

Art. 745. Em caso de informação inexata ou falsa descrição no documento a que se refere o artigo antecedente, será o transportador indenizado pelo prejuízo que sofrer, devendo a ação respectiva ser ajuizada no prazo de cento e vinte dias, a contar daquele ato, sob pena de decadência.

Art. 746. Poderá o transportador recusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, bem como a que possa pôr em risco a saúde das pessoas, ou danificar o veículo e outros bens.

Art. 747. O transportador deverá obrigatoriamente recusar a coisa cujo transporte ou comercialização não sejam permitidos, ou que venha desacompanhada dos documentos exigidos por lei ou regulamento.

O artigo 747 do CC faculta ao transportador a recusa da coisa a transportar nos casos em que sua comercialização seja proibida - por exemplo, armas, drogas - ou de coisas que não estejam acompanhadas pela documentação exigida por lei, como a nota fiscal para mercadorias.

Art. 748. Até a entrega da coisa, pode o remetente desistir do transporte e pedi-la de volta, ou ordenar seja entregue a outro destinatário, pagando, em ambos os casos, os acréscimos de despesa decorrentes da contra-ordem, mais as perdas e danos que houver.

Art. 749. O transportador conduzirá a coisa ao seu destino, tomando todas as cautelas necessárias para mantê-la em bom estado e entregá-la no prazo ajustado ou previsto.

Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado.

Nesse ponto, o CC delimita o início e o fim da responsabilidade do transportador pela coisa recebida para transporte, bem como, limita a responsabilidade deste ao valor da carga constante do conhecimento de transporte.

Art. 751. A coisa, depositada ou guardada nos armazéns do transportador, em virtude de contrato de transporte, rege-se, no que couber, pelas disposições relativas a depósito.

Art. 752. Desembarcadas as mercadorias, o transportador não é obrigado a dar aviso ao destinatário, se assim não foi convencionado, dependendo também de ajuste a entrega a domicílio, e devem constar do conhecimento de embarque as cláusulas de aviso ou de entrega a domicílio.

Art. 753. Se o transporte não puder ser feito ou sofrer longa interrupção, o transportador solicitará, incontinenti, instruções ao remetente, e zelará pela coisa, por cujo perecimento ou deterioração responderá, salvo força maior.

§ 1o Perdurando o impedimento, sem motivo imputável ao transportador e sem manifestação do remetente, poderá aquele depositar a coisa em juízo, ou vendê-la, obedecidos os preceitos legais e regulamentares, ou os usos locais, depositando o valor.

§ 2o Se o impedimento for responsabilidade do transportador, este poderá depositar a coisa, por sua conta e risco, mas só poderá vendê-la se perecível.

§ 3o Em ambos os casos, o transportador deve informar o remetente da efetivação do depósito ou da venda.

§ 4o Se o transportador mantiver a coisa depositada em seus próprios armazéns, continuará a responder pela sua guarda e conservação, sendo-lhe devida, porém, uma remuneração pela custódia, a qual poderá ser contratualmente ajustada ou se conformará aos usos adotados em cada sistema de transporte.

Art. 754. As mercadorias devem ser entregues ao destinatário, ou a quem apresentar o conhecimento endossado, devendo aquele que as receber conferi-las e apresentar as reclamações que tiver, sob pena de decadência dos direitos.

Parágrafo único. No caso de perda parcial ou de avaria não perceptível à primeira vista, o destinatário conserva a sua ação contra o transportador, desde que denuncie o dano em dez dias a contar da entrega.

No contrato de transportes comum, as avarias devem ser manifestadas ao transportador imediatamente, ou no prazo de dez dias no caso de não poderem ser percebidas desde logo, sob pena de decair do direito. Quando trazemos a situação para o transporte marítimo internacional em containers, essa conferência materializa-se no ato da vistoria de carga, e constitui-se em termo de falta de avarias.

Art. 755. Havendo dúvida acerca de quem seja o destinatário, o transportador deve depositar a mercadoria em juízo, se não lhe for possível obter instruções do remetente; se a demora puder ocasionar a deterioração da coisa, o transportador deverá vendê-la, depositando o saldo em juízo.

Art. 756. No caso de transporte cumulativo, todos os transportadores respondem solidariamente pelo dano causado perante o remetente, ressalvada a apuração final da responsabilidade entre eles, de modo que o ressarcimento recaia, por inteiro, ou proporcionalmente, naquele ou naqueles em cujo percurso houver ocorrido o dano.

Esse artigo determina a solidariedade entre os diversos transportadores num percurso cumulativo, ao menos até que se apurem em que trecho, ou qual o transportador que deu causa ao dano.

Armador

Nos termos da IN RFB 800 de 2007, armador é “a pessoa física ou jurídica que, em seu nome ou sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para sua utilização no serviço de transporte;”. Efetivamente, trata-se da pessoa física ou jurídica proprietária da embarcação, e que pode ou não operar e gerir a mesma, conforme seja a forma de operação do armador direta (através de suas agências marítimas) ou através de NVOCCs, ou agentes de cargas, respectivamente.

De fato, o armador pode tanto prestar diretamente, por seus próprios meios, o serviço de transporte e também a gestão operacional e comercial da embarcação, prestando-se a providenciar todas as etapas da contratação do contrato de transporte, quanto terceirizar todas as suas atividades, afretando total ou parcialmente cada uma delas (a gestão náutica, a comercialização do espaço de carga, a emissão de documentos, o cumprimento dos trâmites inerentes aos sistemas informatizados de controle de entrada e saída de mercadorias dos países, etc).

Note que podemos ter, nessa análise, o armador que realmente é o proprietário e coloca o navio aos préstimos do transporte marítimo, fazendo a “armação” do mesmo, chamado de armador-proprietário ou simplesmente owner, e o armador-locatário, ou shipowner, o qual afreta do owner o navio e apresta o mesmo ao transporte internacional de cargas, ou mesmo, o cede a terceiros.

O termo “armador” remete à época da II Guerra, quando os navios tinham que ser literalmente armados para procederem a uma viagem internacional, e hoje identifica a atividade pela qual uma pessoa ou empresa tome as medidas necessárias para que o navio possa de fato se prestar ao transporte internacional de cargas, provendo-o do necessário à sua utilização.

É uniforme a jurisprudência relacionada à responsabilidade objetiva do armador por danos, perdas e avarias na carga. A título meramente informativo, responsabilidade objetiva é aquela independente de dolo e culpa. Abaixo jurisprudências selecionadas:

TJ-RS - Apelação Cível : AC 70002861045 RS

APELAÇÃO CÍVEL. TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. MERCADORIA A GRANEL. ILEGITIMIDADE PASSIVA AD CAUSAM DA FRETADORA. RESPONSABILIDADE OBJETiva. arts. 102 e 103, código comercial. pesagem efetuadaem terminal privadodaimportadora. ônus da prova. art. 333, ii, cpc. VISTORIA.

1- Ilegitimidade passiva ‘ad causam’: as causas de responsabilidade (perda, atraso, avaria), no contrato de transporte marítimo, recaem solidariamente sobre a afretadora e a armadora, sendo lícito à importadora propor a demanda indenizatória em face de ambas. Inexistência de ilegitimidade passiva da afretadora. Precedentes do STJ e desta Corte.

2- Responsabilidade objetiva: é de matriz contratual e objetiva a responsabilidade do transportador, e de resultado (não de meio) a obrigação pactuada. Exegese dos arts. 102 e 103 do Código Comercial, vigente à época.

3- Pesagem efetuada em terminal privado: a pesagem e certificação da carga em terminal privado não elidem a responsabilidade do transportador. Ônus que compete ao réu de demonstrar a ocorrência de fato impeditivo, modificativo ou extintivo do direito do autor. Art. 333, II, CPC. Precedentes.

4- Vistoria: o reconhecimento do direito à indenização independe de vistoria. Jurisprudência do Supremo Tribunal Federal. Súmula n.º 109/STJ.

Preliminar rejeitada. Apelos desprovidos.

(STJ - REsp: 970995 RS 2007/0173047-6, Relator: Ministro TEORI ALBINO ZAVASCKI, Data de Julgamento: 18/09/2007, T1 - PRIMEIRA TURMA, Data de Publicação: DJ 08/10/2007 p. 243)

PROCESSUAL CIVIL. RECURSO ESPECIAL. OMISSÃO NÃO CONFIGURADA. ADMINISTRATIVO. PODER DE POLÍCIA. INFRAÇÃO SANITÁRIA. INSPEÇÃO EM NAVIO. RESPONSABILIDADE. DO ARMADOR. NOTIFICAÇÃO AO AGENTE MARÍTIMO. INSUBSISTÊNCIA. 1. É entendimento sedimentado o de não haver omissão no acórdão que, com fundamentação suficiente, ainda que não exatamente a invocada pelas partes, decide de modo integral a controvérsia posta. 2. Não se pode atribuir ao agente marítimo a responsabilidade objetiva por infrações administrativas praticadas em navios, mas sim ao contratante de seus serviços. Precedentes: AgRg no REsp 719.446/RS, Min. Denise Arruda, Primeira Turma, DJ 01.02.2007; REsp 665.950/PE, Min. Franciulli Netto, Segunda Turma, DJ 20.03.2006. 3. Recurso especial a que se nega provimento.

(TJ-PR - AC: 765593 PR Apelação Cível - 0076559-3, Relator: Clayton Camargo, Data de Julgamento: 27/12/1996, Quinta Câmara Cível (extinto TA))

INDENIZACAO - TRANSPORTE MARITIMO - FALTA DE MERCADORIA - RESPONSABILIDADE CONTRATUAL E OBJETIVA DA ARMADORA-AFRETADORA - DECRETO-LEI N. 116/67 - INAPLICABILIDADE - VISTORIA PERANTE OS INTERESSADOS - DISPENSAVEL - SUMULA N. 109, DO S.T.J. - CERTIDOES DAS ENTIDADES PORTUARIAS - SUFICIENTES COMO ELEMENTO DE PROVA - DESCONTO DE 0,6% A TITULO DE QUEBRA NATURAL - CORREÇÃO MONETÁRIA - A PARTIR DO DESEMBARQUE - SUCUMBENCIA - APLICACAO DO PARÁGRAFO ÚNICO, DO ARTIGO 21, DO C.P.C. - RECURSO IMPROVIDO. 1. A RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA E OBJETIVA, CONTRATUAL, NAO SE FUNDA NA CULPA, DEVENDO A COMPANHIA DE NAVEGACAO RESPONDER PELA FALTA DAS MERCADORIAS TRANSPORTADAS. 2. O DECRETO-LEI N. 116/67 E INAPLICAVEL AO CASO, EM RAZAO DE QUE REGULA, SOMENTE, AS RELACOES ENTRE TRANSPORTADORA E ENTIDADE PORTUARIA. 3. AS CERTIDOES DAS AUTORIDADES PORTUARIAS SÃO EFICAZES E EQUIVALEM A VISTORIA OFICIAL, NAO SE PODENDO COGITAR A EXTEMPORANEIDADE OU UNILATERALIDADE DAS MESMAS. 4. O DESCONTO DE 0,6% DO TOTAL DA MERCADORIA IMPORTADA E ACEITO PACIFICAMENTE A TITULO DE QUEBRA NATURAL DECORRENTE DE VICIO PROPRIO DO PRODUTO, SUA CONSTITUIÇÃO DE TRANSPORTE. 5. TRATANDO-SE DE RESPONSABILIDADE CONTRATUAL, A CORREÇÃO MONETÁRIA E DEVIDA E FLUI DESDE O DESEMBARQUE, QUANDO SE DEU O DESFALQUE PATRIMONIAL. 6. A APELADA DECAIU DE PARTE MINIMA DO PEDIDO, RESPONDENDO A APELANTE, POR INTEIRO, PELAS CUSTAS, DESPESAS E HONORARIOS ADVOCATICIOS. LEGISLACAO: SUM 109, DO STJ. CPC - ART 21, PAR UN. DL 116/67. L 6899/81. SUM 43, DO STJ. JURISPRUDENCIA: TAPR - 2 CC, AC 3343, REL JUIZ WALTER BORGES CARNEIRO. TAPR - 4 CC, AC 3937, REL JUIZ CAMPOS MARQUES.

Agência marítima

Agenciamento marítimo é o ato pelo qual, alguém, pessoa física ou jurídica, agindo em nome e por conta do armador, promove a representação para certos e determinados negócios de esferas privada e-ou pública. O agente marítimo atua como representante do Armador em uma certa circunscrição territorial, podendo ser constituído por mandato com poderes gerais e específicos ou através de uma Agência que seja estabelecida pelo Armador, uma sucursal do Armador, com funcionários indicados como “prespostos”, dotados de poderes suficientes para o exercício do encargo a que se destina a agência.

Representação não significa necessariamente atribuição de responsabilidades, pois na maioria dos casos, o agente marítimo atua por “conta e ordem” do armador. O agente marítimo também não é o afretador do navio, não manuseia a carga, não executa o transporte e muitos menos tem poder de ingerência sobre a navegação – atividade afeta exclusivamente ao armador –, razão pela qual não poderia, numa primeira análise, ser responsabilizado por atos praticados no exercício de seu ofício nem pelos atos do armador. Dessa forma, o armador é quem irá contrair obrigações e adquirir direitos como se pessoalmente tivesse tomado parte no negócio jurídico.

Em conclusão, o agente marítimo não poderia ser responsabilizado pelos atos do armador, e portanto, afastada deste elo da cadeia, o instituto da responsabilidade objetiva. Vejamos algumas jurisprudências selecionadas:

(TJ-SP - APL: 9074005302006826 SP 9074005-30.2006.8.26.0000, Relator: Cunha Garcia, Data de Julgamento: 02/05/2011, 20ª Câmara de Direito Privado, Data de Publicação: 30/05/2011)

Ilegitimidade passiva ad causam - Agente marítimo - Recebimento do frete com indicação do armador - Ato de mera representação - Ilegitimidade bem reconhecida; Indenização - Responsabilidade civil objetiva - Avaria da mercadoria transportada - Frutas - Verificação incontroversa da avaria - Ausência de caso fortuito ou imprevisível - Recurso parcialmente provido.

TRF-4 - APELAÇÃO CIVEL : AC 421 RS 2007.71.01.000421-9

Processo:	AC 421 RS 2007.71.01.000421-9
Relator(a):	ÁLVARO EDUARDO JUNQUEIRA
Julgamento:	24/11/2010
Órgão Julgador:	PRIMEIRA TURMA
Publicação:	D.E. 01/12/2010

Ementa

TRIBUTÁRIO. AGRAVO LEGAL. IMPOSTO DE IMPORTACAO. AGENTE MARÍTIMO. RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA. INOCORRÊNCIA.

1. O agente marítimo é representante do armador e responsabiliza-se pelas obrigações assumidas em seu nome. Todavia, a responsabilidade restringe-se à esfera comercial, não abrangendo as infrações à legislação tributária ou administrativa.

2. Tal cenário não se altera mesmo com a assinatura do termo de responsabilidade, tampouco com o momento de ocorrência dos fatos geradores ou com a inteligência da súmula 192 do TFR. Precedentes do STJ.

TRF-3 - REEXAME NECESSÁRIO CÍVEL : REO 56829 SP 93.03.056829-0

Processo:	REO 56829 SP 93.03.056829-0,
Relator(a):	JUIZ CONVOCADO MARCELO AGUIAR

Julgamento:	02/12/2010
Órgão Julgador:	TERCEIRA TURMA

Ementa

TRIBUTÁRIO. PROCESSSUAL CIVIL. EMBARGOS À EXECUÇÃO. AGENTE MARÍTIMO. SÚMULA 192 DO EXTINTO TFR. PRECEDENTES. FALTA DE MERCADORIA A GRANEL MENOR QUE 5%. APLICAÇÃO DA IN SRF N. 12/76. PRECEDENTES.

1. No tocante ao agente marítimo, encontra-se consolidada a jurisprudência no sentido de que não lhe cabe a condição de responsável tributário, equiparado ao transportador, nos termos da Súmula 192 do TFR. Precedentes.

2. Se a perda de mercadoria importada a granel é inferior a 5 %, como é o caso dos autos, não há falar em pagamento de imposto sobre a mesma, nos termos da Instrução Normativa SRF n. 12/76 e precedentes desta Turma e desta Corte.

3. Remessa oficial desprovida.

TRF-3 - APELAÇÃO/REEXAME NECESSÁRIO : APELREE 795 SP 2005.03.99.000795-5

Processo:	APELREE 795 SP 2005.03.99.000795-5
Relator(a):	JUIZ CONVOCADO SILVA NETO
Julgamento:	09/02/2011
Órgão Julgador:	JUDICIÁRIO EM DIA - TURMA C

Ementa

PROCESSO CIVIL - EMBARGOS À EXECUÇÃO FISCAL - ADUANEIRO: AGENTE MARÍTIMO - ILEGITIMIDADE PASSIVA PARA RESPONDER POR TRIBUTO RELATIVAMENTE À AVARIA DE MERCADORIAS - PRECEDENTES - PROCEDÊNCIA AOS EMBARGOS 1.

Inteiramente acertada a r. sentença ao flagrar a ilegitimidade passiva do aqui recorrido, agente marítimo, em relação aos tributos incidentes em situações nas quais ocorra dano ou avaria na mercadoria transportada. 2. Claramente participando da relação material o transportador ou o armador, é sobre estes que recai o gravame em pauta. 3. Dispõe o CTN, art. 121, seja sujeito passivo direto aquele que participou da relação material, que praticou o fato tributário, assim a não se admitir a sua ambicionada inclusão. 4. Na espécie, patente exista a figura do transportador. 5. Precedentes do E. STJ e desta C. Corte. 6. Adequados os índices firmados ao elementar mister de correção do influxo inflacionário que a solapar então o valor da moeda de curso legal, visando a atenuar os nefastos efeitos de sua veloz desvalorização, logo sem sucesso também dita queixa fazendária, a qual, aliás, equivoca-se no tema SELIC, esta não firmada pela r. sentença. 7. De rigor, a procedência ao pedido de embargos, como sentenciado, inclusive em sede de honorários, consentâneos com os contornos da causa, artigo 20, CPC, desta forma prejudicados temas como a contratualidade representativa ou de consignação, em nada a retirar a condição de agente marítimo, assim sem amoldagem ao invocado art. 95, II, DL 37/66. 8. Improvimento à apelação e à remessa oficial.

(TRF-2 - APELREEX: 200950010040029 RJ 2009.50.01.004002-9, Relator: Desembargadora Federal VERA LUCIA LIMA, Data de Julgamento: 31/08/2011, OITAVA TURMA ESPECIALIZADA, Data de Publicação: E-DJF2R - Data::09/09/2011 - Página::320/321)

ADMINISTRATIVO. AGENTE MARÍTIMO NO EXERCÍCIO DE SUAS FUNÇÕES. ASSINATURA DE TERMO DE RESPONSABILIDADE. INEXIGIBILIDADE. SÚMULA 192 DO EX- TFR. APELAÇÃO E REMESSA DESPROVIDAS. - Cinge-se a controvérsia à verificação da obrigação da assinatura de •termo de responsabilidade– pelo agente marítimo. - O agente marítimo é mero agenciador de negócios, sendo contratado pelo armador do navio para atuar como intermediário entre este e a praça onde vai atracar, não lhe cabendo a exploração comercial da embarcação, mas tão somente os aspectos operacionais da descarga no porto. - Na hipótese, a sociedade impetrante tem como objetivo social •o agenciamento de navegação marítima aérea, o transporte em geral e serviços de abastecimento de vitualhas, combustíveis e outros materiais a navios, aviões, a estiva e desestiva de navios, importação e exportação de serviços e quaisquer outros negócios correlatos–, não atuando, portanto, como armador, de forma que não se lhe é exigível a assinatura de Termo de Responsabilidade quanto ao pagamento de tributos. - Não há que se falar em responsabilidade do agente marítimo, quanto ao cumprimento de obrigações oriundas do transporte marítimo, quando exclusivamente no exercício de atribuições próprias, cabendo destacar, nesse sentido, a Súmula 192 do extinto Tribunal Federal de Recursos, segundo a qual •o agente marítimo, quando no exercício exclusivo das atribuições próprias, não é considerado responsável tributário, nem se equipara ao transportador para efeitos do Decreto-Lei nº 37 de 1966.– - A jurisprudência do STJ, com base na aludida Súmula 192/TFR, consolidou a tese de que, ainda que existente termo de compromisso firmado pelo agente marítimo, assumindo encargos outros que não os de sua competência, não se torna responsável pelos débitos tributários decorrentes da importação, por força do princípio da reserva legal (AgRg no REsp 1153503/SP, Rel. Ministro HAMILTON CARVALHIDO, PRIMEIRA TURMA, julgado em 07/12/2010, DJe 16/12/2010). - Recurso e remessa desprovidos.

Em alguns casos, entretanto, os exportadores ou importadores contratam diretamente o serviço dos armadores, e nesse caso, o fazem através de suas agências. Sempre que assim se fizer, é compreensível que se possa atribuir à agência marítima a responsabilidade pelo transporte, pois nesse caso, é com a agência que configura o contrato de transportes – desde a negociação até a efetivação da contratação. Assim, inevitável que se incorpore ao agente marítimo também a responsabilidade em relação à contratação. Apesar de incomum, os grandes embarcadores (montadoras, grandes exportadores de commodities, mineradoras) contratam diretamente com os armadores, valendo-se de suas agências para os trâmites inerentes à negociação.

(TRF-4 - APELREEX: 30227 RS 2001.71.00.030227-0, Relator: MARGA INGE BARTH TESSLER, Data de Julgamento: 14/04/2010, QUARTA TURMA, Data de Publicação: D.E. 26/04/2010)

ADMINISTRATIVO. INFRAÇÃO SANITÁRIA. LEGITIMIDADE PASSIVA DA ANVISA. AGÊNCIA MARÍTIMA. RESPONSABILIDADE PELA INFRAÇÃO SANITÁRIA COMETIDA A BORDO DAS EMBARCAÇÕES. 1. Afastada a preliminar de ilegitimidade passiva da ANVISA, pois, tratando-se de infrações lavradas pela fiscalização da vigilância sanitária, mesmo que as multas já estejam inscritas de dívida ativa, a discussão vincula-se à origem e responsabilidade pelos débitos. 2. As agências marítimas são representantes de embarcações estrangeiras em território nacional e responsáveis para que as normas legais brasileiras sejam cumpridas, cabendo-lhes dar a devida orientação em relação às normas sanitárias, tributárias e administrativas. Compete ao agente marítimo, a fim de resguardar-se de eventuais prejuízos provocados por infrações que não tenha dado causa, munir-se de cautelas contratuais que lhe assegure, se for o caso, as indenizações de que necessite junto ao armador.

(STJ - EDcl no AgRg no REsp: 662687 BA 2004/0070100-0, Relator: Ministro HUMBERTO MARTINS, Data de Julgamento: 16/09/2008, T2 - SEGUNDA TURMA, Data de Publicação: DJe 13/10/2008)

TRIBUTÁRIO – TAXA FUNAPOL – FUNDO PARA APARELHAMENTO E OPERACIONALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES-FIM DA POLÍCIA FEDERAL – VINCULAÇÃO DAS ATIVIDADES DAS AGÊNCIAS MARÍTIMAS COM AS DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO – ENQUADRAMENTO – REVOLVIMENTO FÁTICO – SÚMULA 7/STJ – AUSÊNCIA DE QUALQUER UM DOS VÍCIOS ELENCADOS NO ART. 535 DO CPC – IMPOSSIBILIDADE DE EFEITOS INFRINGENTES. 1. A controvérsia cinge-se a saber se a taxa FUNAPOL – Fundo para Aparelhamento e Operacionalização das Atividades-Fim da Polícia Federal – é devida pelas agências marítimas, enquanto representantes comerciais das empresas de navegação. 2. O Tribunal de origem, como soberano das circunstâncias fáticas e probatórias da causa, entendeu que as atividades das agências marítimas são nitidamente diversas daquelas desenvolvidas pelas empresas de transporte marítimo destinatárias da exação. 3. Aferir a natureza das atividades desenvolvidas pelas agências marítimas e sua vinculação com as atividades das das empresas de transporte marítimo internacional, diferentemente do que concluiu a instância de origem, demanda revolvimento fático dos autos. Correta, pois, a incidência da Súmula 7/STJ. 4. A embargante, inconformada, busca, com a oposição destes embargos declaratórios, ver reexaminada e decidida a controvérsia de acordo com sua tese. 5. A inteligência do art. 535 do CPC é no sentido de que a contradição, omissão ou obscuridade, porventura existentes, só ocorre entre os termos do próprio acórdão; ou seja, entre a ementa e o voto, entre o voto e o relatório etc., o que não ocorreu no presente caso. Embargos de declaração rejeitados.

NVOCC

Nos termos da IN 800 de 2007, “O consolidador estrangeiro é representado no País por agente de carga. Parágrafo único. O consolidador estrangeiro é também chamado de Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC).” Contudo, tal definição não parece ser mais acertada do que a constante da Resolução no 9.068, de 01/04/86, da extinta Sunamam - Superintendência Nacional da Marinha Mercante, a qual define o NVOCC como sendo um “Operador que assume todas as responsabilidades da movimentação da carga de ponto a ponto, emitindo documentação apropriada e utilizando navios de terceiros, na qualidade de usuário”.

Costuma dizer-se do NVOCC um “armador sem navio”, figura empresarial cujo objetivo é alocar os espaços disponíveis de um armador e revende-los a seus clientes. Teoricamente, o NVOCC concentra e otimiza recursos logísticos que permitem aos operadores de logística, sejam prestadores de serviços, outros NVOCCs, agentes de cargas ou embarcadores, estabelecer cadeias de logística confiáveis e constantes, pois contam com grandes contratos aptos a proporcionar-lhe serviços regulares de transporte internacional de cargas.

Numa conceituação tradicional, o NVOCC compraria os espaços dos navios e os revenderia aos agentes de carga, e estes providenciariam os clientes importadores e exportadores. Entretanto, na prática os NVOCCs também angariam clientes diretos, sendo por esta razão difícil a diferenciação entre as figuras do NVOCC e dos agentes de carga. O fato é que a maioria das empresas quer entregar soluções completas aos seus clientes, e a gestão comercial da cadeia logística in loco não é mais prerrogativa exclusiva do agente de cargas.

Assim, a teoria de que o NVOCC somente lida com cargas FCL ou LCL, ou que o agente de cargas se encarrega somente de LCL ou FCL, não é mais aplicável no paradigma atual. Ambas as figuras atuam tanto com carga fracionada como cargas de full container.

“Segundo definição de PAULO HENRIQUE CREMONEZE, "o NVOCC é, em síntese, um transportador que mantém o controle sobre parte do navio sem ter que comprá-lo, tampouco tomá-lo em contrato de afretamento e, mesmo, ocupar-se com sua administração".1 Continua o autor, citando a lição de SAMIR KEEDI: "Comumente, o NVOCC é procurado por comerciantes que possuem pequenos lotes a serem transportados e que não encontram facilidades para os seus embarques. A razão é que, para os armadores tradicionais, é mais conveniente trabalhar com cargas já conteinerizadas, ao invés das cargas ship's convenience, ou seja, cargas fracionadas que são entregues a ele por vários embarcadores, para unitização". (Des. SERGIO ARENHART Relator - TJ-PR : 8434740 PR 843474-0 (Acórdão)

A responsabilidade do NVOCC é muito mais próxima à responsabilidade do armador do que a responsabilidade da agência marítima. Ao contrário da agência, mera mandatária do armador nos seus interesses, o NVOCC é transportador que participa ativamente do contrato de transporte, e nesse caso, é passível de ser responsabilizado solidariamente com o armador – e com o agente de cargas - no desempenho de sua atividade de transportar. Antes de mais nada, NVOCC é intermediário das negociações de forma muito mais direta do que o armador, assim como ocorre com o agente de cargas. Não é incomum que os clientes (exportadores e importadores) sequer saibam com que armador estão transportando suas cargas, pois toda a contratação é feita com os agentes de carga ou com os NVOCCs. Estes dois são figuras muito próximas, quando não, exercem a mesma atividade.

Abaixo jurisprudência selecionada:

TJ-RS - Apelação Cível : AC 70030094411 RS

APELAÇÃO CÍVEL. TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA. CONTRATO NA MODALIDADE NVOCC. LEGITIMIDADE PASSIVA DO TRANSPORTADOR – ARMADOR DO NAVIO. SEGURO. PRESCRIÇÃO. RESPONSABILIDADE OBJETIVA DO TRANSPORTADOR. PROTESTO DO ART. 754,PARÁGRAFO ÚNICO, DO CC.

1. Legitimidade passiva do transportador: ainda que a contratação realizada tenha sido na modalidade NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier – transportador não-proprietário do navio), verifica-se, no caso, a legitimidade passiva do transportador, armador do navio, já que a avaria experimentada ocorreu no trajeto. Ademais, entende-se pela responsabilidade solidária entre a armadora e a operadora-armadora (NVOCC), em consonância com o entendimento desta Câmara Cível.

2. Agravo retido. Prescrição da indenização securitária: em se tratando de ação indenizatória decorrente de descumprimento de contrato de seguro, aplica-se o prazo anual previsto no artigo 206, § 1º, II, do Código Civil.

Quanto ao termo inicial da prescrição, no caso em pauta, levando em conta a alínea b do inciso II, § 1º, do referido dispositivo legal, a pretensão da autora surgiu no dia em que realizada a vistoria para averiguação de avarias na carga (09/12/2004), interrompendo-se a contagem com a resposta negativa da seguradora (29/03/2005).

Após esse março, iniciou-se novamente a contagem, sem nova interrupção, nos termos do artigo 202 do CC.

Assim, considerando que a ação foi ajuizada em 25/10/2006, é de ser reconhecida a prescrição da pretensão, relativa à seguradora.

3. Responsabilidade do transportador, notificação e prazo decadencial – art. 754 do Código Civil: a responsabilidade do transportador é objetiva, à luz do art.750 do Código Civil, a ele competindo o transporte incólume da mercadoria até o local de destino. Entretanto, na hipótese de perda parcial ou avaria da mercadoria transportada, embora inexista previsão específica da forma de notificação do art. 754 do Código Civil, é preciso que dos autos se extraiam elementos minimamente atuáveis no convencimento do Julgador em torno da regular e tempestiva comunicação estabelecida entre os contratantes, o que não restou demonstrado no caso concreto.

4. Standard do agir negocial : competia à demandante se acautelar de procedimentos de gestão de cumprimento de obrigações contratuais, legais e afins, para evitar a superveniência de máculas na defesa de seus interesses – conduta que se espera observar de uma empresa experimentada no âmbito negocial (comércio internacional de mercadorias).

Preliminar de ilegitimidade passiva rejeitada. Agravo retido provido e apelo da ré Aliança provido. Prejudicado apelo da seguradora.

(TRF-3 - AC: 4302 SP 2003.61.82.004302-5, Relator: JUIZ FEDERAL CONVOCADO CLAUDIO SANTOS, Data de Julgamento: 07/05/2009, TERCEIRA TURMA)

DIREITO ADMINISTRATIVO. DIREITO ADUANEIRO. OPERAÇÃO DE IMPORTAÇÃO POR ARMADOR SEM NAVIO (NVOCC). FALTA DE CONHECIMENTO DE TRANSPORTE FILHOTE (HOUSE BILL OF LADING) EM VISITA ADUANEIRA. APRESENTAÇÃO DE MANIFESTO E CONHECIMENTO MASTER. LEGITIMIDADE. INFRAÇÃO ADMINISTRATIVA. ART. 522, III, DO DECRETO Nº 91.030/85. NÃO CARACTERIZAÇÃO. 1. A Embargante aparece como consignatária-importadora nos conhecimentos de embarque (Bill of Lading - BL) ou como representante da embarcadora-transportadora, como armadora sem navio (NVOCC). Não há dúvida que intermediava as importações, ainda que não fosse destinatária final, de modo que não há como fugir da responsabilidade por eventuais irregularidades na documentação aduaneira pertinente, pois se enquadra perfeitamente no conceito de responsável dado tanto pelo art. 31, I, quanto pelo artigo 32, parágrafo único, b, do Decreto-lei nº 37/66. 2. O fato base não é negado pela Embargante, qual a inexistência dos conhecimentos filhotes (House Bill of Lading - HBL), sendo expedidos somente os masters para posterior endosso aos importadores, não havendo controvérsia sobre o fato de que, no momento da visita aduaneira, a documentação não estava regular na sua integralidade. 3. A autuação não foi bem aplicada, porquanto o caso não é de ausência completa de documentação pertinente à mercadoria ou parte dela. Ao contrário, os manifestos relativos aos conhecimentos master foram apresentados pelos transportadores e sem que se apontasse que alguma mercadoria estivesse desacompanhada da documentação, faltantes porém os HBLs para a desconsolidação da carga. 4. O enquadramento da infração foi inadequado, visto que o art. 522, III, do Decreto nº 91.030/85, Regulamento Aduaneiro então vigente, se referia à hipótese de omissão na apresentação de manifesto que acobertasse o ingresso, o que não é o caso. Precedentes do Conselho de Contribuintes. 5. Apelação provida.

Agente de cargas

A In 800 trata de definir o agente de cargas como sendo “consolidador ou desconsolidador nacional”; de fato, acertado o ponto quanto a consolidação e desconsolidação, não tivesse o legislador citado, na mesma norma, consolidação ou desconsolidação “de carga” e não de “conhecimentos de carga”. De fato, os agentes consolidadores e desconsolidadores assim são chamados por lidar com questões relacionadas à documentação, e não necessariamente à carga (física). Na realidade, quem consolida e desconsolida “cargas”, bens, produtos, é primordialmente o terminal (para estufagem no ponto alfandegado) ou o próprio exportador e importador, no caso de ova ou desova na própria empresa exportadora e imporadora, respectivamente.

Melhor definição é aquela do Decreto Lei 37 de 1966, norma regente da estrutura do comércio exterior no Brasil, nesses termos: “O agente de carga, assim considerada qualquer pessoa que, em nome do importador ou do exportador, contrate o transporte de mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e preste serviços conexos”.

Além de mais ajustada, é sem dúvidas uma conceituação muito mais próxima da realidade. Normalmente, um importador ou exportador procura um agente de cargas para que este concretize uma operação completa, coordenando todas as etapas do processo de transferência da carga de um ponto a outro do mundo, contratando fretes, providenciando a contratação de despachantes, se for o caso, negociando com terminais de cargas, contratando com NVOCCs e armadores, emitindo a documentação, providenciando o envio dos documentos ao exterior, etc. É o contato principal dos exportadores e importadores – na maior parte das vezes, o único dos contatos.

A IN 800 de 2007 esclarece as diferenças entre os agentes, quais sejam consolidador e desconsolidador, quando trata dos conhecimentos de transporte, nesse teor:

“o conhecimento de carga classifica-se, conforme o emissor e o consignatário, em:

(...)

b) genérico ou master, quando o consignatário for um desconsolidador; ou

c) agregado, house ou filhote, quando for emitido por um consolidador e o consignatário não for um desconsolidador;”

Daí, infere-se que o desconsolidador é aquele responsável por receber o documento master, por representar o agente consolidador da origem, dando seguimento aos trâmites no país de destino. Subentende-se, pois, que o desconsolidador não emite house bill of lading, sempre emitido na origem, pelo consolidador.

Em contrapartida, consolidador é o que emite o house bill of lading, acobertando todos os conhecimntos house, junto ao armador ou NVOCC, num único conhecimento master.

Quanto à responsabilidade civil do agente de cargas ou freight forwarder, seja consolidador ou desconsolidador, inequívoco o preceito de responsabilidade objetiva para com o contratante, à luz da jurisprudência pátria. Nada mais pertinente, pois, em primeira análise, a formalização contratual é direta no caso do agente de cargas – é este que contrata as partes, exportador ou importador e armador ou NVOCC; é este quem se compromete a providenciar o transporte internacional, ainda que por meio de navios que não são de sua propriedade; é este que fornece preços, prazos e condições, e é com ele que o contrato é fechado. Contudo, diferentemente do NVOCC ou do armador, o agente de cargas não é figura diretamente relacionada à embarcação, seja porque não é proprietária ou afretadora, nem mesmo possui um contrato específico de slot chater party, como no caso dos NVOCCs. Ele, ao contrário, visa proporcionar o serviço aos seus clientes através dos serviços de transportes internacionais disponibilizados pelos armadores e NVOCCs. Caso haja um dano à carga, uma avaria, uma perda, interessante o questionamento acerca do agente de cargas ser responsabilizado.

Aparentemente, nota-se que a inclusão do agente de cargas na terminologia de transportador pode não ser a mais acertada, pois em princípio, o agente de cargas não transporta a carga, senão através de NVOCCs e armadores. Os agentes desconsolidadores, para complicar mais o cenário, figuram obrigatoriamente no contrato de transporte, evidenciados pelos conhecimentos de transporte master, surgindo como consignatários da carga, aumentando ainda mais a carga de responsabilidade destes e incluindo-os como figuras ativas contratualmente (ainda que seja um mero agente desconsolidador contratado por um consolidador da origem para um determinado embarque). Afinal, o contratante do serviço, exportador, contrata o consolidador na origem e não o desconsolidador no destino.

Assim, no que pese inegável a grande representatividade e responsabilidade do consolidador, dúvidas pairam acerca desses mesmos fatores quanto ao agente desconsolidador. Ao analisarmos a fundo a relação existente entre essas duas figuras, notamos que a constituição da relação baseia em dois documentos: um contrato entre as partes e uma carta de apontamento, instrumento necessário para a constituição da representatividade que o desconcolidador terá em relação ao consolidador. Em princípio, seria uma relação de mera representatividade, atuando o desconsolidador como procurador, como mandatário do consolidador, agindo por conta e ordem daquele. E neste caso, difícil vislumbrar a responsabilidade do desconsolidador em relação ao contrato de transporte ou à carga propriamente dita. Ressalte-se, tratamos aqui do agente desconcolidador contratado pelo consolidador, e não do desconsolidador contratado por importador para providenciar um serviço de transportes completo, da origem ao destino, pois nesse caso o enquadramento do agente seria totalmente compatível com o do Operador de transportes Multimodal descrito na Lei 9611 de 1998, desde que todo o trecho seja acobertado por um único conhecimento de transportes multimodal de cargas.

Algumas correntes entendem não ser aplicável o CDC na defesa dos interesses dos contratantes dos serviços de transporte internacional de mercadorias, mas o entendimento ainda majoritário dos tribunais brasileiros é pela aplicabilidade do diploma.

(TJ-SP - AG: 1938059820128260000 SP 0193805-98.2012.8.26.0000, Relator: Melo Colombi, Data de Julgamento: 31/10/2012, 14ª Câmara de Direito Privado, Data de Publicação: 09/11/2012)

TRANSPORTE MARÍTIMO. LEGITIMIDADE ATIVA E PASSIVA. PRESCRIÇÃO. 1. A empresa nacional que figura como agente de cargas ou "freight fowarder" no "Bill of Lading" (BL), bem como as demais integrantes da cadeira de prestação de serviços de transporte internacional, tem legitimidade para figurar no polo passivo da ação indenizatória de danos na carga. 2. A seguradora, por sua vez, assevera que o pagamento por intermédio de conta corrente da IRB decorreu de norma então vigente (Circular Bacen 2217/92) e que já requereu a expedição de ofício àquele órgão para comprovação de quem efetivamente desembolsou a quantia à segurada. 3. Prescrição, embora seja matéria de ordem pública, não deve ser enfrentada nesse momento processual, quer porque não se justifica a supressão de instância, quer porque a questão, na hipótese, se entrelaça com o mérito da demanda. 4. Recurso desprovido.

TJ-RS - Apelação Cível : AC 70040350225 RS

APELAÇÃO CÍVEL. TRANSPORTE DE CARGA. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO DE DANOS PATRIMONIAIS, COM PEDIDO LIMINAR DE ANTECIPAÇÃO DOS EFEITOS DA TUTELA. PRELIMINAR DE NÃO CONHECIMENTO DO RECURSO POR AUSÊNCIA DE CAPACIDADE POSTULATÓRIA. INAPLICABILIDADE DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. DECADÊNCIA. RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR. RESPONSABILIDADE OBJETIVA. INDENIZAÇÃO.

PRELIMINAR DE NÃO CONHECIMENTO DO RECURSO POR AUSÊNCIA DE CAPACIDADE POSTULATÓRIA. Embora a ausência de procuração da advogada que assinou o recurso quando da interposição do apelo, houve o saneamento da falha, razão por que não há falar em falta de capacidade postulatória. Preliminar afastada.

APLICABILIDADE DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. As regras do Código de Defesa do Consumidor não se aplicam à hipótese telada, uma vez que a autora adquiriu o equipamento no intuito de fomentar a atividade que desempenha. Embora o art. 2ºdo Código de Defesa do Consumidor não faça qualquer distinção à pessoa física ou jurídica, bastando, para o enquadramento como consumidor, que os bens sejam adquiridos de um fornecedor e quem os adquiriu seja considerado “destinatário final”, não é o que se afigura nos autos, razão por que não se aplicam as disposições do diploma consumerista na relação sub judice . Precedentes.

RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR. É objetiva a responsabilidade do transportador pelas avarias sofridas na carga, cabendo a ele a prova de que os danos no equipamento transportado não foram decorrentes do transporte, não se desincumbindo de tal prova, deve arcar com os prejuízos decorrentes.

INDENIZAÇÃO. Verificada a responsabilidade do transportador pela avaria sofrida no equipamento, acarretando a perda total do bem importado, deverá indenizar o custo do bem com as mesmas características do avariado, bem como as despesas da aquisição do produto, incluindo-se aí aquelas de importação.

PRELIMINAR REJEITADA. APELO DESPROVIDO.

(TJ-SP - APL: 9128676032006826 SP 9128676-03.2006.8.26.0000, Relator: Plinio Novaes de Andrade Júnior, Data de Julgamento: 13/10/2011, 24ª Câmara de Direito Privado, Data de Publicação: 21/10/2011)

INDENIZAÇÃO Contrato de transporte aéreo Mercadoria extraviada Alegação da ré de que agiu como agente Consolidador/Desconsolidador da carga, apresentando a melhor tarifa para embarque. Responsabilidade da ré objetiva Art. 14 do Código de Defesa do Consumidor Responsabilidade do agenciador da carga solidária com a da empresa que, de fato, transportou a mercadoria Precedentes do STJ Preliminar de ilegitimidade passiva afastada Sentença reformada Ação procedente Recurso provido.

(TJ-SP - APL: 9172351502005826 SP 9172351-50.2005.8.26.0000, Relator: Plinio Novaes de Andrade Júnior, Data de Julgamento: 24/11/2011, 24ª Câmara de Direito Privado, Data de Publicação: 24/11/2011)

AÇÃO DE COBRANÇA - Incompetência do Juízo Inocorrência Controvérsia discutida nestes autos não versa sobre o transporte da mercadoria, embarcada no porto de Hong Kong, mas sobre a demora na devolução do contêiner (?demurrage), obrigação esta que deveria ser cumprida no porto de Santos Competência levando em conta o foro onde a obrigação deve ser satisfeita, que também foi eleito nos contratos Arts. 100, IV, ?d? e 111 do CPC Preliminar rejeitada.Alegação de nulidade da decisão que rejeitou os embargos de declaração, uma vez que não foi proferida pelo mesmo Magistrado prolator da sentença Inocorrência Inexistência de vinculação do Juiz prolator da sentença para apreciação de embargos de declaração Preliminar rejeitada. - Cerceamento de defesa Inocorrência - A matéria de fato já havia sido demonstrada por meio de prova documental Desnecessidade de prova oral Cabimento do julgamento antecipado da lide que tinha amparo no artigo 330, inciso I, do Código de Processo Civil Preliminar rejeitada.Irregularidade da representação processual da autora Inocorrência Agente desconsolidador sempre representou a autora desde o primeiro contrato firmado no exterior Juntada de instrumento de mandato conferindo poderes de representação ao agente desconsolidador, incluindo a celebração de acordos e a constituição de advogados para atuar em Juízo Defeito de representação sanado Preliminar rejeitada. - Ilegitimidade ativa e passiva Inocorrência - Demanda fundada em ?Termos de Responsabilidade por Devolução e Aluguel de Container? celebrados entre as partes Legitimidade dos contratantes para figurar nos pólos ativo e passivo da presente ação Preliminar rejeitada.Desnecessidade de caução para que a autora, pessoa jurídica estrangeira, possa atuar em Juízo, pois está representada, em Juízo, por empresa nacional que dispõe de patrimônio idôneo para cobrir as verbas decorrentes da sucumbência, em caso de eventual derrota na ação. Ademais, a finalidade da referida caução é a de garantir o pagamento das custas processuais e honorários de advogado (artigo 835 do CPC), providência esta que está prejudicada, em face do desfecho desta demanda Preliminar rejeitada. - Falta de interesse processual Inocorrência - Ré que resistiu à pretensão da autora, cuja ação proposta é adequada para obter o ressarcimento pleiteado - Presença do binômio necessidade-adequação da ação Interesse processual evidenciado Preliminar rejeitada.CONTÊINERES Sobreestadia Coação Alegação da autora de que foi coagida a assinar os ?Termos de Responsabilidade por Devolução e Aluguel de Container? para possibilitar a liberação da carga Coação não configurada, levando em consideração as condições previstas nos artigos 151 e 152 do novo Código Civil - As tarifas referentes à sobreestadia eram de conhecimento da apelante, pois expressas nos termos de responsabilidade por ela assinados O fato de a ré ter assumido as obrigações decorrentes de fatos pretéritos, não retira a validade dos contratos Indenização decorrente de sobreestadia de contêineres tem finalidade reparatória, cujos prejuízos são evidentes, tendo em vista a impossibilidade do transportador, ainda que se trate de armador sem navio, utilizá-los para outros transportes Responsabilidade contratual assumida pela apelante Inexistência de disposições potestativas e tampouco impossíveis de serem cumpridas Recurso improvido.MOEDA ESTRANGEIRA Condenação em moeda norte-americana, convertida em moeda nacional ao câmbio comercial Possibilidade Moeda estrangeira utilizada como expressão do valor principal devido que, após a conversão, será corrigido pelo índice da Tabela Prática utilizada por este Tribunal de Justiça Precedente do STJ Recurso improvido.

Mário Soriano