O Sistema Ferroviário Brasileiro - Estrada De Ferro Carajás

Artigo: O Sistema Ferroviário Brasileiro - Estrada de Ferro Carajás

Autor: Luiz Alberto Dantas Soares Brandão

Introdução

A inserção do mundo em um sistema global, promove uma crescente concorrência entre os países na busca e/ou expansão dos "nichos de mercado", fazendo com que o comércio exterior e a infra-estrutura logística sejam elementos capazes de impulsionar o crescimento da economia de um país, através do aumento de sua competitividade no cenário mundial.

Os sistemas de transportes dos países, figuram como instrumentos capazes de aumentar - ou diminuir-a competição destes no mercado externo, pois interferem nos custos dos produtos, no tempo e a distância gastos para atingirem seus destinos finais.

Em um país com grande extensão territorial, como o Brasil, é um desperdício pautar a matriz de transporte no modal rodoviário, mais caro e poluente se comparado ao ferroviário, prejudicando a competitividade de diversos produtos, como é o caso das commodities para exportação; contribuindo para o aumento do custo-Brasil.

O objeto deste trabalho, num primeiro momento, é a contextualização do sistema ferroviário brasileiro e a exposição de argumentos que demonstram a importância do setor logístico, para posteriormente fazer uma análise da Estrada de Ferro Carajás, como estudo de caso.

A justificativa do presente trabalho está pautada na importância da infra-estrutura de transportes e do modal ferroviário, como instrumentos a favor do crescimento econômico e do desenvolvimento de um país.

Os objetivos deste são: Analisar o quadro logístico e o sistema ferroviário brasileiro, enfatizando especificamente o corredor formado pela Estrada de Ferro Carajás, em seus aspectos históricos, operacionais e sua capacidade de (re)estruturar uma região. Também será demonstrada a atuação da Companhia Vale do Rio Doce no referido corredor.

A Metodologia utilizada foi à análise bibliográfica de artigos, livros e relatórios disponibilizados em meio virtual como fonte de dados para embasar o trabalho.

No primeiro capítulo, será exposta uma síntese da situação logística nacional segundo Altamiro Borges, o então presidente da ASLOG (Associação Brasileira de Logística). Nessa parte será debatido e definido conceitos pertinentes ao tema central da pesquisa.

Já o segundo capítulo, iniciará um breve resumo histórico do surgimento e da expansão da malha ferroviária pelo mundo. Constitui-se assim, modificação em diversas partes do globo decorrentes das inovações nessa modalidade de transporte.

O terceiro capítulo demonstra de maneira geral a evolução da malha ferroviária no Brasil, caracterizando três principais momentos: a implantação, o período de controle estatal e a desestatização. Dessa forma, é realizada uma contextualização do sistema ferroviário brasileiro.

O quarto capítulo contextualiza o sistema ferrroviário brasileiro atual, demonstrando o papel dasconcessionárias na gestão das malhas regionais.

O quinto capítulo traz o estudo de caso sobre a Estrada de Ferro Carajás, com aspectos hisóricos e operacionais da mesma, entre outros.

Capítulo 1 ? A Importância da Logística

a) Definição e finalidade da administração logística

Segundo Altamiro Carlos Borges Júnior presidente da Associação Brasileira de Logística (ASLOG), a logística como definição integra duas ou mais áreas operacionais das organizações. Ela trata do fluxo das informações dos produtos e serviços desde os fornecedores primários até o consumidor final. Portanto, está em relação direta com aquestão de o mercado ter o produto certo, na quantidade certa, no tempo certo, no local certo, nas condições estabelecidas e ao mínimo custo. Sendo assim, uma das principais preocupações da administração logística está ligada à velocidade e competitividade das organizações.

b) O reflexo negativo da falta de integração no Brasil

O custo embutido da logística no produto final brasileiro ainda é muito alto, em torno de 15% a 16%, mas em alguns segmentos pode chegar até a 30%. Isso significa muito para o país se considerarmos um PIB (Produto Interno Bruto) anual de US$ 30 bilhões. Poderia haver mais investimentos em logística, a fim de os produtos brasileiros se tornarem mais competitivos.

Dentro dos itens que compõem o custo logístico total existem gastos com transportes, armazenagem, estoques, processamento dos pedidos, tecnologia de informação embarcada e o custo administrativo. Assim, todas as etapas que integram esse processo têm que estar funcionando bem.

c) Investimentos no setor logístico brasileiro

Na perspectiva de Altamiro Borges, no Brasil há uma falta de coordenação dos investimentos em infraestrutura logística. Governos, órgãos públicos, empresas privadas e estatais, além de concessionárias realizam investimentos de forma independente, procurando resolver problemas pontuais e regionais. Ao invés de buscar a complementaridade e integração entre os diversos modais (ferroviário, rodoviário, aquaviário, dutoviário e aéreo), estimula-se a competição entre eles, prejudicando a todos.

Capítulo 2- A malha ferroviária no mundo (Breve Histórico)

Estrada de ferro é o sistema de transporte sobre trilhos, que compreende a via permanente e outras instalações fixas. Pode também ser chamada ferrovia ou via férrea. Essa modalidade de transporte surgiu na primeira revolução industrial tendo a Inglaterra como país pioneiro. A Europa do princípio do século XIX exigia formas mais eficazes de carregar as matérias-primas até as novas fábricas e enviar destas os produtos prontos. A potência necessária para arrastar os trens foi alcançada colocando uma locomotiva a vapor sobre dois ou mais eixos com as rodas unidas por bielas.

A primeira estrada de ferro pública do mundo foi a linha Stockton-Darlington, no nordeste da Inglaterra. Dirigida por George Stephenson, foi inaugurada em 1825. A partir de meados da década de 1830, se desenvolveu com rapidez na Grã-Bretanha e na Europa continental a construção de linhas férreas ligando várias cidades. As ferrovias inglesas foram construídas por empresas privadas, com mínima intervenção do governo. Na Europa continental a construção esteve quase sempre sob o controle de governos nacionais ou estaduais, sendo por vezes totalmente realizada por eles. Os construtores da Europa e da América do Norte adotaram, em geral, a bitola (distância entre os trilhos) de 1.435 m usada por George Stephenson.

A construção de vias férreas se expandiu com tal ritmo nos anos de 1840 que ao chegar ao final da década haviam sido construídos 10.715 km de linhas na Grã-Bretanha, 6.080 km nos estados alemães e 3.174 km na França. Na Espanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1848, Barcelona-Mataró. Em 1914, já existia praticamente toda a rede ferroviária da Europa atual.

A partir da II Guerra Mundial, a construção de novas linhas férreas nos países centrais foi basicamente de linhas metropolitanas e suburbanas. No entanto, nos países periféricos a ampliação da rede ferroviária tradicional continuou ao longo do século XX.Nessa mesma época inovações tecnológicas, como a utilização de potentes motores de combustão interna movidos a diesel, melhoravam a rapidez e eficácia do sistema férreo. Após a guerra um novo passo tecnológico foi alcançado, a eletrificação. Portanto os países europeus que restauravam as linhas ferroviárias danificadas aproveitaram a ocasião para eletrifica-las.

Em 1960, os japoneses inovaram com a construção do trem bala que logo se tornou uma referência de eficiência no sistema ferroviário. Desde então, os franceses aperfeiçoaram seutrem de alta velocidade e disseminaram essa tecnologia para o continente europeu. A União Européia pretende conectar estas novas linhas nacionais para poder oferecer viagens internacionais em trens de alta velocidade sem interrupções.

Capítulo 3 -A malha ferroviária no Brasil

As atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser divididas historicamente em três principais fases:

• A primeira fase foi a da instalação das primeiras ferrovias em território nacional, ocorrida em meados do século XIX. Esta fase foi caracterizada por um alto grau de investimento de empresas internacionais. Nesta mesma fase ocorreu a instalação da malha ferroviária paulista, esta financiada pelos cafeicultores deste estado.
• A segunda fase histórica pode ser entendida como a fase da nacionalização gradual das ferrovias brasileiras, processo este que iniciou-se no século passado e que teve como marcos a constituição da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA)e a criação da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA).
• Por fim, a terceira fase é aquela em que , através de processo de arrendamento por 30 anos, a malha e a operação ferroviária passa para as mãos dos investidores privados.

1^a fase) Instalação desordenada de ferrovias no Brasil

O governo brasileiro incentivou a instalação de ferrovias no Brasil garantindo taxas atraentes às empresas internacionais que investiram nesse empreendimento.As estradas de ferro tinham a função de escoar a produção de café em determinadas áreas do país. A primeira estrada de ferro brasileira teve seu início em 1854, e foi denominada "Imperial Caminho de Ferro de Petrópolis", que utilizava bitolas (distancias das faces interiores dos trilhos) no padrão inglês de 1,600m.

No período até 1871 todas as linhas férreas tinham a bitola de 1,600m (bitola larga). Em 1874 o Instituto Politécnico Brasileiro resolveu nomear uma comissão para opinar sobre tão importante assunto, a qual publicou um trabalho intitulado "Caminhos de Ferro Nacionais". Neste trabalho verificou-se que a bitola métrica reduz em 50% o valor das obras e em 35% as despesas de custeio, além de aumentar a renda líquida de capital empregado nas construções para 9%. Portanto, chega-se a conclusão da excelência da bitola métrica sobre as demais, constituindo atualmente cerca de 90% das linhas férreas no Brasil.

Dessa forma, a malha ferroviária nacional operava com duas bitolas distintas. Essa falta de padronização é um problema para logística nacional até os dias de hoje, pois impede a integração entre diversos trechos.

2^a fase) O sistema ferroviário brasileiro no período de controle estatal

O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era composto por quatro redes ferroviárias, controladas e operadas por três grandes empresas estatais. Eram elas:

-a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior malha do país (aproximadamente 77% do total) e era controlada pelo governo federal;

-a Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada e operada por uma estatal, a Vale do Rio Doce, e responsável por aproximadamente 38% do total de produção de transporte deste setor em 1995;

-a Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada pela Vale do Rio Doce e responsável por aproximadamente 30% do total de produção de transporte deste setor em 1995;

-a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de São Paulo, com malha de média extensão e pequena produção de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de maior relevância econômica do país - São Paulo.

O período de controle estatal para logística nacional foi em sua grande maioria insatisfatório, havia falta de integração, burocratização, não houve mobilização para padronização das bitolas e existiam poucas ferrovias considerando a extensão do país.

A crise nesse setor intensificou-se no período chamado de "década perdida" (década de 80). O nível dos investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do sistema ferroviário decresceu bastante ao longo da década de 80, resultando em uma acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade dos serviços oferecidos na fase pré-privatização.

Sendo assim, a herança deixada para as empresas privadas após o processo de desestatização era de uma rede com baixa integração intramodal e intermodal, pequena extensão geográfica, baixa produtividade (com exceção da EFVM e a EFC que eram, e continuam sendo, ferrovias majoritariamente dedicadas ao transporte de minério de ferro da Cia Vale do Rio Doce) e de pequenas distâncias médias percorridas - avaliadas em cerca de 590 km na média.

3^a ) A privatização no sistema ferroviário brasileiro

Por fim, a terceira fase é aquela em que se desenvolve, através de processo de arrendamento por 30 anos, a malha e a operação ferroviária para as mãos dos investidores privados. Esta fase teve como prenúncio a inclusão, em 1992, da RFFSA no programa nacional de desestatização e teve como marco fundamental a Lei das Concessões de 1995 (8.987/95).

Com a privatização da Cia. Vale do Rio Doce em 1997, houve uma mudança radical do controle do sistema ferroviário brasileiro, pois as Estradas de Ferro Vitória Minas e do Carajás, importantíssimas para logística nacional, são controladas por esta empresa. Apesar disso, houve melhorias na manutenção e na qualidade dos serviços oferecidos.

Capítulo 4 - O Sistema Ferroviário brasileiro Atual

As principais ferrovias nacionais totalizam 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste brasileiras, presentes inclusive em partes do Centro-Oeste e do Norte do país.

As principais ferrovias que compõem o Sistema Ferroviário brasileiro podem ser verificadas na figura 1. Porém, estas ferrovias estão divididas em malhas regionais. Cada malha regional possuí uma empresa concessionária ( que é sua responsável).

A Rede Ferroviária Nacional foi incluida através do decreto nº 473/92 no Programa Nacional de Desestatização, propiciando desta forma, o início da transferência de suas malhas para a iniciativa privada. A tabela 1 fornece dados a respeito das malhas regionais, das concessionárias responsáveis, da data dos leilões e do início da operação das mesmas.

Figura 1 - Sistema Ferroviário Nacional

(Fonte ? http://www.antt.gov.br/carga/ferroviario/ferroviario.asp,Acesso em 20/10/2007)

Tabela 1- Malhas regionais e respectivas Concessionárias

Malhas Regionais	Data do Leilão	Concessionárias	Início da Operação
Oeste	05/03/96	Ferrovia Novoeste S.A.	01/07/96
Centro-Leste	14/06/96	Ferrovia Centro-Atlântica S.A.	01/09/96
Sudeste	20/09/96	MRS Logística S.A.	01/12/96
Teresa Cristina	26/11/96	Ferrovia Teresa Cristina S.A.	01/02/96
Sul	13/12/96	América Latina Logística do Brasil S.A.	01/03/97
Nordeste	18/07/97	Companhia Ferroviária do Nordeste	01/01/98
Paulista	10/11/98	Ferrovias Bandeirantes S.A.	01/01/99

(Adaptado de: http://www.antt.gov.br/carga/ferroviario/ferroviario.asp, acesso em 25/10/2007)

Capítulo 5 - Estudo de caso : Estrada de Ferro Carajás

O início da construção da Estrada de Ferro Carajás se deu no ano de 1976. Em 28 de fevereiro de 1983 é inaugurada oficialmente a estrada de ferro, pelo presidente João Figueiredo, com a operação do primeiro trem de minérios. Em 24 de março de 1985 começa a circular o trem de passageiros, que continua emoperação, e que possibilita à população realizar o percurso de São Luís (MA) até Paraupebas (PA).

Os motivos que levaram à construção desta estrada de ferro estão relacionados ao crescimento da população do estado do Pará, à diversificação de sua economia através de novas culturas agrícolas comerciais, novas áreas de criação de gado e novas ocorrências minerais. Enfim, a infra-estrutura de transportes teria que se aperfeiçoar para suprir a demanda por transporte que as atividades econômicas estavam exigindo, para integrar a área não só ao mercado consumidor interno, inclusive ao mercado externo.

A Companhia Vale do Rio Doce obtém a concessão para operar os serviços de transporte de cargas e depassageiros em 26 de junho de 1997 que eram prestados pela Estrada de Ferro Carajás. A empresa começou a operar estes serviços em 01 de julho de 1997.

A Estrada de Ferro Carajás possuí 892 km de extensão. Possuí pontos de interconexão com as ferrovias : Norte-Sul ( em Açailândia, no Maranhão) e com a Companhia Ferroviária Nordeste S.A. ( em Itaqui, também localizado no Maranhão). Outra importante conexão, é com o terminal Ponta da Madeira (MA). Esta conexão com este porto, facilita o escoamento da produção para o exterior, ou seja facilita a exportação dos minérios e das cargas em geral transportados pela Estrada de Ferro Carajás.

Foi constatado através de estudos que a instalação da ferrovia transformou a história e a geografia das regiões sudeste do Pará e sudoeste do Maranhão.

A Ferrovia fez parte do Projeto Ferro Carajás da Companhia Vale do Rio Doce, que consistiu em um sistema integrado mina-ferrovia-porto, voltado para a mineração e exportação de ferro da província mineral de Carajás, no sudeste paraense. Apesar de trazer divisas para os estados do Pará e do Maranhão, este projeto causou uma série de impactos ambientais, não só próximos às minas, como também ao longo de todo o Corredor da ferrovia. A forte urbanização e a drástica redução da floresta original podem se associadas aos impactos decorrentes da construção da ferrovia.

Transformou também a estrutura sócio-espacial anteriormente vigente. Um dos indícios desta transformação foi o aumento da especulação imobiliária na região. Em 1980, converteu-se no Programa Grande Carajás (extinto em 1991), como tentativa de desenvolvimento para a Amazônia Oriental.

A Companhia Vale do Rio Doce possuí um grande papel na (re)estruturação do espaço, além de também serem responsáveis por esta o Estado e os governos locais. Torna-se um dos atores sociais de grande influência na reestruturação e gestão espacial, propiciando extensas mudanças.

Quanto aos tipos de cargas transportadas e quanto à quantidade das mesmas, pode-se verificar na tabela 2. Pode-se concluir que atualmente o transporte de mercadorias não contempla apenas o transporte de minério de ferro da Província Mineral de Carajás ? embora ainda possua um importante peso no transporte da Estrada de Ferro Carajás). O destaque maior é para os setores agrícolas, que passaram a transportar seus produtos, principalmente a soja devido à expansão da fronteira agrícola em direção à Amazônia brasileira.

Grupo	Subgrupo	Mercadoria	2006
Minério de Ferro	Minério de Ferro	Minério de Ferro	85.128,2
Indústria Siderúrgica, Cimento,Construção Civil	Vários(Cimento, Carvão/Coque, Granéis Minerais)	Várias	5.153,1
Setor agrícola/Extração Vegetal/ Celulose	Soja/ farelo/ adubos/ fertilizantes	Várias	1.513,5
Combustíveis/ Derivados Petróleo Álcool	Combustíveis/Derivados do Petróleo Álcool	álcool, Gasolina, Óleo Diesel, Outros	765,1
Outras Mercadorias	Outras Mercadorias	Bebidas/ vasilhames/máquinas/motores/peças/ veículos/ outras	27,3
92.586,8

Tabela 2 Principais Mercadorias transportadas em tonelada útil tracionada (tu)

(Modificadode:http://www.antt.gov.br/relatorios/ferroviario/concessionarias2006/12-EFC-ESTRADADEFERROCARAJAS.pd, acesso em 25/10/2007)

Conclusão

A logística é um dos pilares para a melhoria das relações comerciais do Brasil com outros países e a ferrovia é uma alternativa segura, viável e com baixo custo na logística de movimentação, tanto para o mercado doméstico como para o internacional a fim de que o país se estabeleça como um forte concorrente exportador.

As dificuldades logísticas têm uma parcela importante na perda de competitividade internacional das empresas do Brasil, principalmente para os produtos de baixo valor agregado com elevados volumes negociados, como é o caso do minério de ferro.

O surgimento ou o desenvolvimento de estradas de ferro pode ser inspirado na possível expansão de uma atividade mineradora. As ferrovias podem ajudar no acesso às novas frentes de ocupação socioeconômica, além de poder incentivar o surgimento de novos centros urbanos, sendo um fator que contribui para o desenvolvimento.

No Brasil, apesar de iniciativas com a privatização das ferrovias e projetos governamentais, como o Plano de Revitalização das Ferrovias, poucas medidas práticas foram tomadas para melhorar o sistema ferroviário do país. Se os investimentos não forem postos em prática, grandes safras, exportações crescentes e projeções de índices serão prejudicados pelos grandes gargalos enfrentados pela logística.

É necessária a realização de projetos com interligação com os terminais alfandegários, a padronização das bitolas e a redução do tempo de operação e de trânsito. Com essas mudanças o modal ferroviário poderia se tornar mais lucrativo para o exportador, que teria um modal mais em conta do que o rodoviário, que é o mais utilizado atualmente, e teria uma maior segurança e agilidade.

O modal ferroviário através de uma integração física pode ser, até, um grande propulsor na criação de inter-relações entre os países, estimulando o aparecimento de política comuns, o que é muito importante nas atuais relações internacionais.

Deve-se ressaltar que, a valorização e o surgimento das ferrovias no Pará esteve ligada à verificação de grandes jazidas minerais, com itens de grande significação econômica, que exigiriam um transporte de cargas pesadas a longa distância. A Estrada de Ferro Carajás trouxe impactos sociais, econômicos e ambientais para a região onde foi construída. A estrutura sócio-espacial também se tornou diferenciada, com uma nova (re)estruturação da região.

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