Como o mito social da juventude influencia jovens condutores a adotarem comportamento de risco

Télkia Cajahyba Rios*

Psicóloga 

1 - As especificidades da tarefa “dirigir” e a complexidade do contexto “trânsito”

O que podemos compreender por “trânsito”? De acordo com o Código Brasileiro de Trânsito, podemos compreendê-lo como “movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres”; o dicionário Aurélio contribui com mais uma possível compreensão, definindo como “movimento de veículos e de pedestres considerado em seu conjunto”.

Rozestraten (1988) parece ter conseguido fundir as duas definições, quando afirma que o trânsito é “o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes”. Ao assim definir, ele traz a idéia do movimento, da imbricação entre os seus componentes e acresce a sua finalidade maior, a segurança, destacando que para que possa ser alcançada, fez-se necessária a definição de um sistema de normas.

As normas de trânsito foram criadas e reunidas no Código Nacional de Trânsito, instituído pela Lei nº 5.108, de 21 de setembro de 1966 e revisada em  23 de setembro de 1997, promulgada pelo Congresso Nacional em forma da Lei nº 9.503, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, passando a vigorar em 22 de janeiro de 1998.

O CTB define o Sistema Nacional de Trânsito e os seus objetivos  básicos, as atribuições das diversas autoridades e órgãos que compõem o sistema, fornece diretrizes para a Engenharia de Tráfego, estabelece normas de conduta e de circulação, bem como infrações e penalidades para os diversos usuários desse complexo sistema.

Considerando a indiscutível complexidade desse sistema, devemos considerar também que deveria ser  pré-condição para fazer parte dele, dominar os seus códigos e linguagens,  isso sendo válido para condutores e pedestres.

O “cartão” de acesso a esse universo na posição de condutor é dado pela Carteira Nacional de Habilitação. Assim, espera-se que o processo que tem a sua concessão como culminância, propicie de alguma forma o acesso e o domínio aos códigos e linguagens mencionados anteriormente.

Para tirar CNH no Brasil, o indivíduo precisa, de acordo com o CTB, ser penalmente imputável, saber ler e escrever e possuir Carteira de Identidade ou equivalente. Além disso, deverá submeter-se a exames realizados pelo órgão executivo de trânsito, na seguinte ordem: exame médico e psicológico; prova escrita sobre a legislação de trânsito e de noções de primeiros socorros e exame de direção veicular, realizado na via pública, em veículo da categoria para a qual estiver habilitando-se.

De acordo com Rozestraten, os três principais subsistemas do trânsito são: o homem, a via e o veículo. Ao analisarmos o processo para aquisição da CNH e o funcionamento do trânsito, constatamos facilmente que o homem é o mais complexo dos subsistemas, pois é ele quem conduz o veículo, circula entre os códigos e decide seguir ou não as normas estabelecidas, tendo, portanto, a maior probabilidade de desorganizar o sistema como um todo.

Outra perspectiva de análise, complementar a esta, é a da tarefa de dirigir. Dirigir, nesse contexto, é uma ação de fácil compreensão: nada mais é do que guiar, conduzir o veículo de um lugar a outro.

Seria realmente simples se fosse apenas isso. Esse guiar, conduzir, precisa levar em consideração os outros componentes do sistema, as normas pré-estabelecidas e os códigos determinados, além da habilidade e destreza com o veículo.

A tarefa de dirigir, portanto possui um alto nível de complexidade e constitui um enorme desafio cognitivo, pois requer que o indivíduo opere em níveis elevados de abstração, para fazer predições, tomar decisões rápidas pensando nas diferentes possíveis conseqüências, lidar simultaneamente com mais de uma fonte de informação, fazer representações mentais espaço-temporais, projetar relações virtuais, levantar hipóteses e fazer inferências, codificar e decodificar informações, distinguir informações relevantes das irrelevantes e ter uma auto regulação e controle do comportamento, eliminando a impulsividade.

Na sua relação concreta com o veículo, o condutor precisa manusear as seis marchas, imprimir a velocidade adequada para cada via, atentar para as diferentes perspectivas de visão do seu entorno proporcionadas pelos três retrovisores e lidar com os três pedais com funções distintas, além dos instrumentos sinalizadores. Tudo ao mesmo tempo.

Na sua relação com a via, ainda que imaginássemos que estivesse sempre em condições perfeitas para o tráfego e que esse não fosse um desafio a mais a ser considerado, o condutor teria que atentar para os diferentes tipos de sinal imbricados: os verticais (só essa categoria representa mais de 115 sinais, incluindo os de regulamentação, de advertência e de indicação), os horizontais, os dispositivos de sinalização auxiliar, os luminosos, os sonoros, além dos gestos do agente de trânsito e do condutor.

Não obstante isso, ainda o inusitado da rotina de dirigir, como vias interditadas por obras, por buracos, por alagamentos, por sinistros, enfim, todo tipo de imprevisto que faz com que a tarefa de dirigir possua a característica peculiar de, embora sendo possível de se desenvolver e treinar previamente algumas habilidades, a maestria só vir com a prática, com o realizar, não sendo suficientes as simulações de direção veicular realizadas em via pública, pois nem elas conseguem reproduzir fidedignamente a experiência de ser um condutor no contexto real do cotidiano.

Mas temos nas nossas estatísticas, nos noticiários diários, nos relatos de amigos e na nossa própria vivência, indícios que nos sugerem que essa atividade não ocorre apenas em nível intelectual.

De acordo com Rozestraten (1988), o ato de dirigir apesar de ser um ato intelectual, está intimamente ligado à nossa personalidade, aos nossos valores e atitudes. O julgamento não acontece apenas em função de razões intelectuais, pois além destas, entram as razões ilógicas, sentimentais e morais. Some-se a esses fatores, as representações mentais que os indivíduos têm do seu próprio papel como motorista, dos outros motoristas, da tarefa de dirigir e do trânsito, em si. Ainda segundo Rozestraten, se o homem julgasse apenas com sua razão, os acidentes diminuiriam, provavelmente em 90%.

Muitas vezes as pessoas não identificam a importância do trânsito em suas vidas. Transitar é uma condição fundamental para a vida, mas por ser uma vivência tão rotineira, gera uma impressão equivocada de que todos sabem como agir, que é um processo automático e dispensa conhecimentos mais profundos ou específicos.

 Por essa análise, fica bastante evidente que a qualidade do trânsito está principalmente relacionada ao homem, pois é ele quem dirige o veículo, toma as decisões de acordo com o seu caráter, as suas condições psíquicas, a sua maturidade, as suas experiências, o seu estado emocional e as suas habilidades.

2 – O mito da juventude na sociedade contemporânea

Entre as quatro grandes transformações sociais ocorridas na segunda metade do século XX, retratadas pelo importante historiador contemporâneo Eric Robesbaun no seu livro “O breve século XX, a era dos extremos”, uma nos interessará especialmente: o surgimento da juventude como categoria social independente.

Entendida como fase natural da vida, a “juventude” é tratada como um seguimento populacional bem definido, suposto como universal. No entanto os limites etários e as características de cada uma das “idades da vida” são produtos históricos, resultados de dinâmicas sociais mutantes e de constantes (re)invenções culturais. Em cada tempo e lugar, diferentes grupos e sociedades definem o que é “ser jovem” e o que esperar de suas juventudes.

Na concepção das sociedades clássicas greco-romanas, a juventude se referia a uma idade entre os 22 e os 40 anos. O termo Jovem vem de Juvenis cujo significado etimológico é “aquele que está em plena força da idade”. Na nossa sociedade não há consenso em torno dos exatos limites de idade que devem vigorar para definir quem é jovem.  O parâmetro mais usado é a faixa de 15 a 24 anos, definição da Organização Internacional da Juventude, mas no conjunto há países que antecipam ou prolongam esta faixa etária. No Brasil a lei 11.129 de 30/06/2005 - que cria a Secretaria Nacional de Juventude, o Conselho Nacional de Juventude e o ProJovem -, estabelece a faixa etária de 15 a 29 anos.

A juventude é compreendida como um tempo de construção de identidades e de definição de projetos de futuro. É tradicionalmente considerada como uma fase de preparação para uma vida adulta futura, reduzindo-se as ações voltadas aos jovens unicamente à preocupação com a sua escolarização. Mas a vivência juvenil na contemporaneidade tem se mostrado muito mais complexa do que isso, combinando processos formativos com processos de experimentação e construção de trajetórias que incluem a inserção no mundo do trabalho, a definição de identidades, a vivência da sexualidade, da sociabilidade, do lazer, da fruição e criação cultural e da participação social.

Por um olhar antropológico, cada contexto sócio-cultural constrói suas representações sobre a juventude, pois a relação entre ciclos vitais e faixas etárias é definida culturalmente e não naturalmente; assim, cada sociedade define a posição social dos jovens e o tratamento decorrente desta posição.

A sociedade brasileira contemporânea, desde a segunda metade do século XX, passou a idolatrar a juventude, dotando-a de grande poder; todo mundo quer ser jovem, parecer jovem e manter-se jovem a qualquer custo, como se fosse o ápice da experiência existencial.

O ideal de juventude foi criado como um padrão a ser imitado e o jovem torna-se um representante e um modelo a ser seguido, sendo levado a mergulhar em uma ciranda de consumo de produtos materiais e espirituais que consigam dar veracidade e concretizar os valores da sua condição de ser jovem.

 

Muito embora essa valorização da juventude tenha perpassado por toda a idade média, os avanços científicos possibilitam hoje o investimento de capital, tecnologia e consumo nesse ideal. O apelo social imperativo por ser jovem de corpo e de espírito, gera nos indivíduos a necessidade de uma corrida contra o tempo para não envelhecer.

 

Nesse contexto, o inovar passa a ser compreendido como valor supremo e o novo é valorizado em detrimento do velho, por ser original e exclusivo; ser moderno passa a significar ter sempre novas idéias, novos valores se sucedendo continuamente e a sede de subverter o estabelecido, sintomas de uma conduta permanentemente jovem.

 

Em uma sociedade com tais características e condutas, fica evidenciada a busca pelo estado de juventude eterno e irreversível. E a busca por esse sonho acarreta o aprisionamento do jovem em uma fase da vida e a frustração do adulto ao constatar que tudo não passa de uma grande utopia, mesmo que ele consiga adiar a vitória do tempo nessa corrida.

 

Percebemos como principal desdobramento dessa realidade, a ampliação do período da juventude, em que o jovem, aturdido pelos valores passados pelos mais velhos, desinteressa-se pela ideia de amadurecer e renuncia temporariamente o seu ingresso na vida adulta, adiando gradativamente a aceitação de novas responsabilidades.

 

E assim o ingresso ao mundo dos adultos vai se distanciando cada vez mais e o jovem sente-se confortável nesse sítio de “etapa de transição”, sem responsabilidades ou compromissos; este por sua vez, passa a ser reconhecido socialmente como um ideal a ser atingido ou no qual se deve permanecer, um ideal que constrói o mito da juventude na sociedade contemporânea.

 

3 – Como o mito enfrenta a realidade

Eis o momento do confronto, para fins de reflexão e dimensionamento do impacto da questão em análise no contexto da saúde do trânsito brasileiro.

 

O que podemos esperar de uma relação entre uma tarefa extremamente complexa – dirigir - , um sistema composto por vários subsistemas, cada um com a sua própria complexidade – o trânsito – e um sujeito dotado de poderes situado em um momento espaço-temporal de vida idealizado e transformado em mito – o jovem?

 

O carro, para os jovens, é muito mais do que um simples meio de transporte. É um objeto de auto-afirmação, de destaque entre os amigos, de conquista de namoradas e de busca de novas aventuras. A essa visão distorcida do ato de dirigir, somam-se a imperícia, a embriaguez ao volante e o excesso de velocidade.

 

De acordo com as estatísticas, no Brasil, o número de vítimas com idades entre 15 e 29 anos chega a representar quase 25% do total de mortos no trânsito. Esses acidentes representam a segunda causa de morte entre jovens, superando todas as outras causas naturais. 80,2% dos jovens mortos são do sexo masculino.

 

Se formos pesquisar as mortes segundo a idade das vítimas percebemos que, de 2000 a 2007, o grupo mais numeroso é o da faixa etária dos 20 aos 29 anos. Além de ser o maior número entre as faixas etárias, apresenta um crescimento considerável dentro da sua própria categoria, ao longo dos anos (Fonte: MS/SVS/DASIS - Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM (elaboração CNM).

 

Por definição, acidente é, segundo o dicionário Aurélio, “Acontecimento fortuito, geralmente lamentável, infeliz; desastre: acidente de tráfego”, deixando claro que não há um responsável, foi fruto de má sorte ou acaso; por coleta de dados empíricos, sabemos que a imensa maioria dos nossos números não se enquadra na categoria de acidentes.

 

A maior parte das causas de sinistros e ocorrências no trânsito tem a responsabilidade recaída sobre o condutor e o seu comportamento inadequado, como o excesso de velocidade, ultrapassagens perigosas, estar alcoolizado, o uso do telefone ao dirigir entre outros, revelando a relação conflituosa com o ambiente físico e normativo que constitui o trânsito.

 

É preciso refletir se esse convite à imprudência, inconseqüência e até irresponsabilidade não é feito ao jovem, diariamente, por uma sociedade que o transformou em mito.

 

O jovem nunca pensa que pode morrer no trânsito em conseqüência de seus atos imprudentes. Ao contrário, arrisca-se nas ruas participando de rachas e dirigindo embriagado, muitas vezes em turma, o que aumenta ainda mais os riscos de se envolver em um sinistro. A morte ou invalidez permanente de um jovem em desastres com o trânsito choca e impacta fortemente a sociedade, exatamente por ser jovem e por simbolizar a perenidade deste estado, almejado pela sociedade atual.

 

Essa percepção de que é imune à morte expõe o jovem ao risco e traz como resultado o aumento preocupante desse tipo de tragédia anunciada.

 

É sabido e vem sendo evidenciado pela Psicologia Ambiental, a grande influência que o meio físico e social exerce sobre o indivíduo e que este, por sua vez, responde modificando o ambiente, sujeitando-se a novas interferências.

A mídia pesada propagada pela indústria automobilística é extremamente sedutora e campanhas são concebidas para cooptar seus clientes. Nelas, os consumidores são levados a entenderem os carros como mais do que artefatos tecnológicos. Elas muitas vezes conseguem convencer os consumidores que os carros e seus proprietários podem desenvolver uma relação que vai além da necessidade de transporte. As imagens e mensagens são produzidas de forma a mostrar que os carros podem ser extensões dos corpos, das personalidades, e que, graças a eles, pode-se mudar a identidade. Muitas delas, inclusive, pretendem estabelecer a distinção social que pode ser obtida, ao se adquirir um determinado carro. Isso, certamente, joga com as identidades e territorialidades, umas contra outras, no contexto urbano.

 

O agravante a isso é que a nova juventude se caracteriza por uma forte autonomia individual (especialmente no uso do tempo livre e do ócio), pela avidez em multiplicar experiências vitais (entre elas, o exercício mais precoce da sexualidade), pela ausência de grandes responsabilidades, por uma emancipação mais precoce nos aspectos emocionais e afetivos, emancipação esta não acompanhada pelo aspecto econômico. A estas características contemporâneas, somam-se as clássicas, que remontam a um passado histórico e atemporal, que são a imitação (o jovem quer imitar os amigos para se distanciar das figuras parentais, pois está num movimento de se distanciar da sua origem para construir a sua maturidade e por isso, quer se identificar, se sentir aceito e amado pelos amigos. E entre esses amigos do grupo ou “turma”, poder pactuar segredos é outra característica típica da juventude) e a tendência à transgressão.

 Em todos os períodos históricos há registro de “problemas” com a juventude, pelo simples fato de que ser jovem tem por característica, transgredir valores e normas instituídas.

A transgressão fica evidente na relação do jovem com o veículo, com a via e com os códigos que a regula. E a complexidade desse fenômeno aumenta na medida em que constatamos que a juventude, nas sociedades contemporâneas, extrapola a delimitação etária e passa a ser um “estado de espírito” presente em pessoas na idade adulta, mas que recusam-se a abandonar a condição mitológica de permanecer jovem, levando todas as características já descritas para a sua relação o ambiente, passando a influenciá-lo com o seu comportamento.

Talvez essa situação comece a mudar quando deixarmos de ser tão concessivos com os jovens e quando passarmos a estabelecer limites familiares e sociais, mudando o foco dos aplausos que recebem. Por serem características próprias da idade, é um erro lidar com os jovens tentando negá-las; devem ser discutidas estratégias e intervenções para lidar com elas.

Claro que será de grande importância a atuação do psicólogo para a compreensão desse fenômeno e para o despertar da sociedade para que se dê conta de que muito dessa realidade poderá ser modificada se passarmos a cultuar outros valores e a adotar padrões que fomentem a canalização de toda essa energia do jovem, esse destemor, essa sede por enfrentar desafios na construção de um trânsito mais seguro e do estabelecimento de relações mais harmoniosas com o seu entorno.

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