Tentativas Brasileiras na Indústria Automobilística: Entre a dependência e o fracasso.

TENTATIVAS BRASILEIRAS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA: ENTRE A DEPENDÊNCIA E O FRACASSO.



Sérgio Jerônimo dos Santos



A produção da indústria automobilística no Brasil em 2009 atingiu, segundo a (OICA ? Organização internacional de fabricantes de veículos automotores), a impressionante marca de 2.576.628 de unidades, conquistando dessa maneira a quinta colocação no ranking mundial dos produtores, superando dessa forma a indústria automobilística estadunidense que produziu 2.249.061 unidades. A capacidade instalada de produção é de 3.500.000 dividida em 45 diferentes plantas industriais espalhadas por 26 municípios brasileiros, gerando mais de um milhão e trezentos mil empregos, faturando mais de quarenta bilhões de dólares, sendo que desses valores, aproximadamente vinte bilhões são oriundos de exportações. O mercado brasileiro é bastante ambicionado por diversos grupos internacionais interessados em se instalar aqui devido aos seus números positivos. Desde a criação do GEIA (grupo executivo da indústria automobilística) em 16 de agosto de 1956, foram produzidos aproximadamente 50 milhões de unidades de automóveis no país.
Apesar desses números impressionantes, indústrias e tecnologias automobilísticas que foram implantadas no país historicamente sempre foram hegemonicamente estrangeiras.Atualmente com o advento dos BRIC?S(Brasil, Rússia, Índia e China) essa temática se amplia e adquire tons de contradições no ramo automotivo brasileiro. No momento em que tais países criam a perspectiva de em quatro décadas superarem o G6 com uma soma de PIBs de aproximadamente US$85 trilhões, entre os quatro países o único que não possui uma indústria nacional automobilística genuína e produtora de tecnologia é o Brasil. Empresas de países emergentes como as chinesas Chery, Faw, Geely, Nanjing, a indiana Tata, a russa Lada, as coreanas Kia e Hyunday são exemplos de que tais países dominam a tecnologia automobilista.
Apesar do seu enorme potencial de mercado, de sua diversificação industrial, de sua vantagem ao acesso às matérias-primas, por que o Brasil não possui uma genuína indústria automobilística?
Este breve texto trabalhará com algumas tentativas de se implantar marcas nacionais no mercado levando em consideração iniciativas artesanais de pequena escala, estatais e indústria de médio porte.


O PRINCÍPIO DA ATIVIDADE AUTOMOBILISTICA NO BRASIL:

A Ford se instalou no Brasil em 1919 com uma unidade de montagem em São Paulo. A empresa em princípio não conseguia grande expressão produtiva, pois de qualquer forma mantinha a estratégia de estar presente em um mercado inexpressivo em relação ao europeu e estadunidense. Os veículos chegavam ao país encaixotados e desmontados, o primeiro produto foi o Ford T que obteve grande aceitação. A decisão de se instalar no país partiu do próprio Henry Ford que objetivava produzir a borracha dos próprios pneus de seus carros, fundou uma cidade, a Fordlandia no estado do Pará, onde seriam plantadas seringueiras. Ou seja, a empresa americana tinha interesses estratégicos no que tange à sua atuação no mercado brasileiro.
A General Motors chegou ao país em 1925, instalando-se em um pequeno galpão no bairro paulista do Ipiranga. Inicia a sua atividade com capacidade de produção de 25 carros diários. A partir do grande sucesso comercial obtido ( a empresa contabilizou a venda de 5.597 veículos no mesmo ano), a GM viu-se necessitada de ampliar a sua produção para 40 carros diários. Em 1930 transfere-se para um terreno de 45.000m² na cidade de São Caetano do Sul. Nesse momento o país se mostrava como um mercado promissor, e suas vendas já se mostravam de alguma forma relevante.
A Volkswagem implanta-se no Brasil a partir de 1953 e da mesma forma que a GM e a Ford apenas monta os seus veículos Fusca e Kombi, que chegaram ao país desmontados em caixas no sistema CKD.
O grande dado desse momento é que a frota nacional no período entre 1920 e 1930 pulou de 30.000 unidades para 250.000 unidades, ou seja, um aumento de 90% em 10 anos.
A partir de 1952 Getúlio Vargas impulsiona a nacionalização e formação de uma indústria automobilística no Brasil, o ponto de partida seria um documento da subcomissão de jipes, tratores, caminhões e automóveis, estabelecendo que os veículos "só poderiam entrar no Brasil totalmente desmontados, e sem componentes que já fossem fabricados por aqui". Já na administração JK em 16/06/1956 foi criado o GEIA a partir do decreto 39.412, visando estabelecer planos e iniciativas referentes ao parque industrial automobilístico brasileiro.
Como podemos observar as grandes indústrias automobilísticas desde o início do séc. XX já haviam se instalado no país marcando a sua presença e dominando o mercado. Não existiam concorrentes locais que ousassem furar essa hegemonia das grandes multinacionais do setor que aqui montavam seus veículos. Mesmo proporcionalmente, o mercado brasileiro sendo irrisório com relação aos grandes mercados dos países centrais, a presença dessas empresas representavam acima de tudo uma estratégia de estar presente no mercado, visando desestimular o surgimento de possíveis concorrentes.
Os estímulos visando à nacionalização da fabricação de automóveis objetivavam a substituição de importação. Os governos Vargas e JK acenavam para o capital estrangeiro a estabelecerem bases industriais no território nacional, elas já dominavam amplamente o mercado, e não havia planos em médio prazo que se instituísse projetos de alguma autonomia tecnológica. Obviamente, essa talvez fosse a única alternativa para a instalação da indústria automotiva, pois além de não haver domínio tecnológico, não havia capital nacional de grande porte disponível para essa grande empreitada. O estado brasileiro concedeu incentivos ficais para as empresas construírem seus parques industriais no país e aqui reproduzirem suas tecnologias. Se de um lado há um papel essencial assumido pelas empresas de capital estrangeiro juntamente com o Estado brasileiro na implantação da indústria automobilística, de outro lado houve uma espécie de impermeabilidade mercadológica ao aparecimento de competidores nacionais.


TENTATIVAS DE IMPLANTAÇÃO DE MARCAS BRASILEIRAS NO MERCADO.



ROMI-ISETTA:

Em dois de fevereiro de 1960 o presidente JK chega a Brasília, vindo da Caravana de Integração Nacional, acenando para os participantes à bordo de um automóvel diferente:( porta frontal, bando único, rodas pequenas), era um Romi-Isetta, primeiro veículo fabricado em série no Brasil pelas Indústrias Romi. A empresa de Santa Bárbara D?oeste em São Paulo, especializada em máquinas operatrizes, obteve licença para a produção no pais do fabricante italiano ISO. A produção inicia-se em 1955 e termina em 1961. Em 1959 a situação financeira da empresa se instabiliza, primeiro por sofrerem pressões políticas do GEIA que não aceitava mais o seu formato e depois com o falecimento do comendador Américo Romi, principal defensor do projeto na empresa e responsável pela produção do veículo. Foram fabricados 3.000 unidades com 70% de nacionalização e gerados 1.200 empregos na cidade paulista. O Isetta era um projeto internacional, mas é considerado o pioneiro produto da indústria nacional.


IBAP:


Em 1962 o empresário brasileiro Nilson Fernandes propõe a venda de títulos para a constituição de uma empresa brasileira de automóveis (títulos de propriedade). Em 1963 forma a IBAP com o projeto de desenvolver carros populares. Porém, a venda de ações não tinha um carro que a justificasse, dos 400 mil títulos previstos para a fabricação do veículo foram vendidos apenas 35 mil. Isso dava margem para que se dissesse que a empresa produzia vento. Ao invés de carros populares o projeto optou por carros mais sofisticados, devido a limitada capacidade de produção de carroceria de fibra de vidro. Aliás, foram promovidas diversas campanhas que punham em cheque a durabilidade da fibra de vidro, o próprio ministro da indústria e comércio duvidava de sua durabilidade e qualidade. A empresa respondeu promovendo uma campanha itinerante fazendo as pessoas surrarem o carro com cabo de ferro com o intuito de comprovar a qualidade e resistência do material contestado.
O objetivo maior de Fernandes era criar um carro brasileiro que não necessitasse pagar royaltes às empresas estrangeiras, que possuísse preços competitivos e designer mais arrojado que os seus concorrentes. Para isso a IBAP desenvolvia sua própria mecânica, porém importava da Itália seus motores.
Segundo Nasser , as multinacionais passaram a promover boicotes. Inclusive ameaçava cortar cotas de publicidade, e forçando a imprensa a criticar e ignorar o projeto nacional.
O primeiro protótipo surgiu no final de 1964, muito parecido com o Chevrolet Corvair e o Rumbler, mostrado em primeira mão ao Presidente Castelo Branco. Com o advento do Golpe civil-militar em 1964, um carro chamado de Democrata e produzido por uma empresa chamada Presidente, ideologicamente representava uma espécie de "anti-marketing".
A empresa segue sendo massacrada pela imprensa, sendo chamada de indústria fantasma, contrabandista e coletora irregular de poupança que vivia sob falsa alegação de construção de automóveis. Diretores sofreram perseguições, o Banco Central proibiu a venda de ações e a participação no processo de privatização da FNM e inúmeros processos judiciais levam a empresa à escandalosa falência..
O Projeto IBAP foi abandonado em 1968 com cinco unidades produzidas e o patrimônio da empresa seqüestrada pela Justiça.


FÁBRICA NACIONAL DE MOTORES:


A empresa estatal iniciada em 1940, no governo de Getúlio Vargas, na cidade fluminense de Duque de Caxias, fundada em 13 de junho de 1942 tinha como finalidade construir motores aeronáuticos que seriam utilizados em treinamentos militares. A empresa, assim como a CSN, recebeu incentivos financeiros e assistência técnica do governo dos EUA para a sua construção.
A produção iniciada em 1946, quando o seu maquinário estava completamente pronto para funcionar, estava completamente defasada tecnologicamente no pós 2ª Guerra.
Dessa forma a empresa passa a produzir desde geladeiras até tampinhas de garrafa, passando por bicicletas e compressores. Em 1949 firma contrato com a empresa italiana Isotta Fraschini para a fabricação de caminhões diesel de 7,5 lt, com projeto de progressiva nacionalização de sua produção. Em 1950, após falência de seu fornecedor italiano, firma contrato com a Alfa-Romeo para a fabricação de caminhões e chassis para ônibus. Em 1960 a FNM lança o 1º automóvel de sua linha, em comemoração a construção de Brasília: o FNM JK. Após o golpe civil-militar de 1964 a empresa foi privatizada à preço de banana para a Alfa-Romeo.


FABRICANTES ARTESANAIS COM RELEVÂNCIA:


PUMA:

Rino Malzoni criou um carro esporte com mecânica DKW/Vemag, e em 1964 lança o GT Malzoni com carroceria de plástico e fibra de vidro. Começa a produção do veículos em 1966 vendendo 35 unidades. A partir de 1972 começa a sentir dificuldades de fornecimento de componentes por parte da VW devido a concorrência com o Karmann-Ghia da empresa alemã.
A empresa a partir de 1970 passa a exportar para mais de 50 países incluindo EUA e Europa. Devido às dificuldades de fornecimento, em 1974 lança chassis próprio e no mesmo ano apresenta projeto de um caminhão leve e um mini-carro respondendo a primeira crise do petróleo. A segundo crise do petróleo (1979/1980) arrefece o mercado de esportivos proporcionando uma reengenharia de suas estratégias de mercado. A empresa faliu em 1985, a diversificação foi fatal para a Puma, pois lhe faltava fôlego financeiro e suporte tecnológico..
Foram vendidos um volume de 23.000 unidades de seu carros.


SANTA MATILDE:


Humberto Pimentel Duarte, em meados da década de 1970, na Cia Industrial Santa Matilde era um dos maiores produtores de material ferroviário e agrícola do país. A empresa era localizada na cidade fluminense de Três Rios e fundada em 1916.
O empresário criou uma equipe para desenvolver seu próprio carro esporte. Em 1977 sai o primeiro protótipo com vários erros de projetos. Mas em 1978, o Santa Matilde SM 4-1 chama a atenção no Salão do automóvel. A produção do esportivo de luxo pulou de 88 unidades para 150.
Na década de 1980 a empresa investe em sofisticação e exclusividade e em 1986 a empresa passa a produzir 207 unidades.Porém, a crise do setor ferroviário, principal mercado da grupo, e sucessivos processos trabalhistas quebram o ritmo de produção, levando a empresa a agonia. Não foi tão ousada como a Puma, mas marcou alguma presença no mercado.


GURGEL MOTORES:


"O automóvel não se fabrica, compra-se. Tecnologia automobilística é coisa de multinacionais". Essa frase era constantemente dita pelo engenheiro João Augusto do Amaral Gurgel, o responsável pelo maior êxito nacional na indústria automobilística. Ao desafiar o seu professor em seu trabalho final de graduação em engenharia, Gurgel desde cedo alimentava o sonho de construção própria de veículos.
Fundada em 1969, o primeiro veículo foi um bugre com mecânica VW que posteriormente transformou-se no modelo Xavante com chassis de plástico e aço (plasteel), em 1975 o Exército Brasileiro adquire grande quantidade desses veículos. No final da década de 1970 já era considerado o maior exportador de veículos especiais, as exportações representavam 25% de seu faturamento. Já na década de 1974 apresentava o seu projeto de carro elétrico, o Itaipu, como resposta a crise do petróleo.
Devido às exportações para o Caribe do modelo X-12, a Volkswagen encerrou a produção do VW181 de sua filial mexicana. A relação com a multinacional alemã que sempre foi amistosa tornou-se estremecida. Alguns carros eram equipados com motores da Volks, com a fusão Ford/VW formando a Aultolatina a Gurgel passa a ser encarada como concorrente.
Em 1987 lança o BR-800 com motor 100% desenvolvido pela Gurgel e elogiado até pelos concorrentes como a Volvo e Citröen. De início, a única forma de compra do veículo era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A que obteve a adesão de 8.000 acionistas. Foram vendidos 10.000 lotes de ações, cada comprador pagou US$7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades produzidas.
Em 1990 o governo isenta carros com motor menor que 1000cm³ do IPI. Assim a Fiat lança o Uno Mille com o mesmo preço do Br-800, mas oferecia espaço maior e melhor desempenho. A abertura do mercado no governo Collor representou um duro golpe à empresa que não conseguir se adaptar a nova realidade e o acirramento de mercado. O projeto da fábrica de câmbios no Ceará representou um grande transtorno à saúde financeira da empresa que já não estava bem. Contando com o empréstimo dos governos do Ceará (Ciro Gomes) e São Paulo (Fleury), que haviam assinado cartas de intenções, e posteriormente descumpriram os acordos levou a Gurgel para a agonia. Já em janeiro de 1993 a empresa deixou de pagar salários e suas ações despencavam no mercado.
Atolada em dívidas monstruosas, enfraquecida pela concorrência acirrada do mercado, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma tentativa de saldar a dívida da fábrica em 1994 quando a empresa pediu ao governo federal um financiamento de US$20.000.000, mas este foi negado e a fábrica faliu no final do ano. Como disse André Beer, ex-presidente da Anfavea: "Passo heróico, passo muito grande".
Como podemos observar existiram algumas tentativas de implantação de marcas brasileiras no mercado automobilístico, algumas com mais projeção e projetos de maior autonomia, outras apesar de um volume de vendas razoável apenas adaptavam seus desenhos sobre uma base dependente da tecnologia multinacional. Porém, o ponto de confluência nessa questão é a falta de musculatura financeira e tecnológica. As grandes empresas internacionais já desde o início do século XX vêm consolidando a sua participação no mercado, sendo que essas mesmas empresas possuem um grande suporte financeiro e tecnológico para suportarem a grande concorrência do setor. Inclusive o próprio estado brasileiro concede benefícios fiscais para suas instalações no mercado nacional.
Em princípio houve essa necessidade de atrair empresas estrangeiras, mais consolidadas e capitalizadas. Acontece que o domínio consolidado sobre o mercado dessas grandes empresas, de certa forma, intimidou o surgimento de uma indústria nacional autêntica. Pois, o seu robusto domínio no mercado não permitia espaços para o surgimento de empresas locais concorrentes.
As poucas empresas brasileiras que ousaram penetrar nesse nicho provaram da mesma sorte: dependência e atraso tecnológico, pouca capacidade produtiva e de investimentos e necessariamente a desigualdade de concorrência. Como destino comum, ou foram adquiridas por multinacionais ou simplesmente faliram. O quadro 01 mostra exatamente isso, das empresas brasileiras instaladas e de alguma relevância, salve a Agrale que ainda está ativa, mas não produz tecnologia, as que não faliram foram devidamente adquiridas pelas empresas estrangeiras.




QUADRO 01 ? Principais Montadoras Instaladas no Brasil.

Montadoras Origem Localização UF /
Implantação

Situação Produção*

General Motors EUA
São Caetano do Sul SP 1930 Ativa 1 e 2

FNM Brasil Duque de Caxias RJ 1942 Inativa 1 e 3

DKW**/Vemag*** Alemanha
/Brasil São Paulo SP 1955 Inativa 1 e 2
Volkwagen Alemanha São Bernardo do Campo SP 1956 Ativa 1 - 2 ? 3 - 4

Audi/Volkswagen Alemanha São José dos Pinhais/ PR 1999 Ativa 1 e 2
Ford EUA S縊 Bernardo do Campo/ SP 1956 Ativa 1 ? 2 - 3
Daimler-Chrysler Alemanha São Bernardo do Campo SP 1956 Ativa 3 e 4

Karmann-Ghia Brasil São Bernardo do Campo SP 1960 Ativa 1
Scania Suécia Bernardo do Campo SP 1962 Ativa 3 e 4
Agrale Brasil Caxias do Sul RS 1965 Ativa 3 e 4

Gurgel Brasil Rio Claro SP 1969 Inativa 1

Volvo Suécia Campo Largo /PR 1975
Ativa
3 e 4

Fiat
Itália
Betim/ MG
1976
Ativa
1 e 2

Troller *
Brasil
Horizonte CE/
1995
Ativa
2

Honda
Japão
Sumaré/SP
1997
Ativa
1

Chrysler
Alemanha
Campo Largo PR/
1998
Inativa
2

Renault
França
Pinhais PR/
1998
Ativa
1 e 2

Toyota
Japão
Indaiatuba SP/
1998
Ativa
1

Mitsubishi
Japão
Catalão GO/
1998
Ativa
2

Land Roover
Inglaterra
Bernardo do Campo SP/
1998
Ativa
2

International
EUA
Caxias do Sul RS/
1998
Ativa
3

Iveco/Fiat
Itália
Sete Lagoas MG/
2000
Ativa
2, 3 e 4

Nissan
Japão
S. J. Pinhais
2001
Ativa
2


FONTE : ANFAVEA, 2005/2007 ? organizador: Belson Trianoski
*produção: 1-automoveis; 2-comerciais leves; 3-caminhões e 4-ônibus
**Fábrica Alemã
***Montadora brasileira, fabricou veículos no Brasil sob licença da DKW
****Empresa brasileira adquirida pela Ford em 2007



BIBLIOGRAFIA:

ANFAVEA. 50 Anos da indústria brasileira
CALDEIRA, Lelis. Gurgel: um sonho forjado em fibra. SP: Labortexto, 2004
NASSER, Roberto.Democrata, o carro certo no tempo errado. SP: Edito, 2010

SÍTIOS ELETRONICOS:

www.webmotors.com.br
www.quatrorodas.abril.com.br
www.osintrocaveis.com.br/historiadoautomovelnobrasil


DOCUMETÁRIO:

Sonhos enferrujam: Gurgel e o carro do Brasil. Escola de Comunicação e Artes/USP,2004