Resenha: A Ferrovia do Diabo
 
Resenha: A Ferrovia do Diabo
 


FERREIRA, Manoel Rodrigues.  A Ferrovia do Diabo. São Paulo: Editora Melhoramentos, 2005.

Franciele Sabrina Tiecher[1] 

Manoel Rodrigues Ferreira nasceu no Município de Bica de Pedra (hoje Itapuí), Estado de São Paulo, na Fazenda São Sebastião, que seus pais formaram há quase um século e meio, conhecido em todo o Brasil pelos seus trabalhos, principalmente na área da Ciência Histórica, é particularmente venerado nos Estados de Goiás, Tocantins, Pará, Mato Grosso, Rondônia e Acre.

Como não poderia deixar de ser escreveu a obra A Ferrovia do Diabo, obra na qual se faz uma das mais completas, tratando sobre a construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré. A obra A Ferrovia do Diabo dividi-se em três capítulos sendo o primeiro chamado Século XVIII O homem em luta com as cachoeiras, o capitulo compõem-se em subdivisões que de forma simples e precisa darão maior clareza sobre o assunto.

O autor inicia esse capitulo afirmando que o primeiro grupo de portugueses a tomar conhecimento da existência das cachoeiras do Rio Madeira, foi justamente o grupo de Antonio Raposo Tavares, mais tarde os Jesuítas do Grão-Pará também começam a Cortar as águas do Madeira, e assim sucessivamente, embora muitos não tenham se aventurado provavelmente apenas tenham chegado às proximidades.

Mais tarde  surgem muitas outras expedições que além de percorrem o Rio também dão nome a algumas das inúmeras cachoeiras que o compõe, como as três irmãs, Santo Antonio, Morrinhos etc.

Segundo o autor as expedições sofreram não somente com os trechos encachoeirados como também com os ataques de doenças que eram constantes e também com a falta de mantimentos uma vez que a travessia era demasiadamente longa faltando assim os alimentos básico para a sobrevivência.

O medo era tanto que segundo o autor “os índios que se contratavam, para ajudarem na expedição, tinham verdadeiro horror a travessia daquelas cachoeiras” (p.44). o que demonstravam o perigo que guardava tal região.

É no findar do século XVIII que o governo ousa em uma proposta de comércio, busca essa sobre-humana em vencer o trecho encachoeirado uma verdadeira epopéia que ceifou a vida de inúmeras pessoas.

O segundo capítulo tem como titulo Século XIX Tentativas fracassadas de construir a ferrovia, com as dificuldades em se chegar ao mar por parte da Bolívia uma vez que o Peru passou a ser um país estrangeiro, vêem-se duas rotas na qual facilitaria o acesso ao mar dessas rotas “A mais acessível seria a do Amazonas: o interior da Bolívia ficaria ligado ao atlântico em Belém do Pará pelos rios Mamoré e Beni, que são afluentes do Madeira. Mas aqui havia um obstáculo: as cachoeiras do Rio Madeira” (p.56). Com a idéia já amadurecida pareceu de extrema facilidade vencer o rio.

Com a busca para soluções no escoamento das produções surge segundo o autor a idéia de se construir uma ferrovia essa idéia parte do general boliviano Quetin Quevedo em 1861, logo após sua descida ao Madeira.

Para o autor havia a necessidade de se resolver o problema da navegação sendo ela reconhecida tanto por brasileiros quanto por bolivianos e estrangeiros.

Sendo assim “no dia 15 de novembro de 1867, os engenheiros Keller partiram no Rio de Janeiro, tendo chegado a Manaus no dia 10 de dezembro”. (p.67) esses engenheiros vêm estudar a construção da ferrovia.

Segundo o autor os Keller estiveram na região por três meses e três dias, sendo pouquíssimo tempo para se fazer um analise correta dos gastos e necessidade de se construir a ferrovia, mas mesmo assim o fizeram sendo apenas estimativas que raramente dariam certo.

O coronel George Earl Church assume a construção no ano de 1869, com prazo de tempo de 50 anos, devendo a ferrovia ligar Santo Antonio a Guajará-Mirim, a construção deveria se iniciar dentro de 2 anos e terminada ao fim de 7 anos. Lançando-se assim empréstimos de países como Londres. Iniciando no dia 06 de julho de 1872 a construção no meio do nada.

Segundo o autor após o inicio da construção a Public Works firma contratada para construção começa a sofrer com as insalubridades da região, do isolamento com as dificuldades em se obter trabalhadores, dentre outras.

Os serviços não progrediam, as doenças eram o maior inimigo. E foi justamente devido a essas dificuldades que em 1873 a Public Works rompe o contrato determinando a retirada de seu pessoal da região e reclamando indenizações.

Mais tarde a empreiteira Dorsay & Caldwell assumem o compromisso de construir os primeiros 15 quilômetros da ferrovia, mas com a morte de alguns membros deixa logo em seguida.

Segundo o autor no ano de 1875 a terceira firma construtora chamada Reed Bros. & Co. Mesmo sem conhecer a região assumi o contrato, mais tarde a empresa não se mostrou disposta a ir à região e ainda entra com um pedido de indenização, a qual Church perde e tem que pagar.

Para o autor com o fracasso em Londres Church dirigi-se para os Estados Unidos lá ele entra em contato com a P. & T.Collins, o autor cita que a Madeira-Mamoré era vista como um Eldorado. “Havia, pois uma euforia de grandes lucros por parte de todo o mundo. Não havia quem não sonhasse ganhar muito dinheiro na Estrada de Ferro Madeira-Mamoré”. (p.111).

Os trabalhadores que vieram à construção eram oriundos de muitos países, principalmente Irlandeses e Italianos, as doenças não poupavam ninguém malaria não dava trégua. A Collins passava por uma situação difícil os trabalhadores estavam sofrendo inclusive com perturbações mentais. A situação só se fazia piorar não havia mantimentos, não havia medicamentos, chegavam a haver 300 doentes de cama num só dia. No ano de 1879, a Collins deixa a região.

É em 15 de maio de 1882, que Brasil e Bolívia firmam acordo na iniciativa de construir a Ferrovia, em janeiro de 1883 a comissão Morsing parte do Rio de Janeiro, assim que chegaram fizeram um levantamento do que havia ficado para trás da Collins, mas a doença novamente assola a região, fazendo com que muitos se retirarem. “A situação era insustentável. Todos se achavam doentes não havia mais ninguém em estado de saúde satisfatório” (p.156).

Segundo o autor após a comissão Morsing entra em cena a comissão Pinkas busca fazer um levantamento da área, comissão essa que mais tarde é acusada de desonestidade onde teria exclusive forjando plantas da estrada de ferro, período recheado de acusações, que marca o findar do século XIX. Mas “o escoamento através do Amazonas dependia, ainda, da construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. (p.184). E a extração da borracha continuava a crescer.

Mas no ano de 1876 acontece um fato até então desconhecido do por parte do Brasil foram coletadas do Amazonas 70.000 sementes de Hevea que foram levadas a Inglaterra plantas essas cuidadas e gemidas que em duas semanas passaram a produzir sendo elas transportadas fazendo com que fossem espalhadas pelo oriente, e fazia crescer ainda mais.

Assim o autor encerra o segundo capítulo do livro, o terceiro é denominado Século XX A ferrovia é construída, destruída e reconstruída. No dia 17 de novembro de 1903 Brasil e Bolívia assinam o tratado de Petrópolis, fazendo com que o Brasil assumisse a obrigação de construir a ferrovia, o Brasil passa a ser obrigado a construir não se tratava mais de um trato, mas sim de uma obrigação isso num prazo de quatro anos.

Sendo no ano de 1905 abre-se um edital de concorrência para a construção da ferrovia, é justamente a partir desse momento segundo o autor entra em cena Percival Farquhar para o autor um sonhador assim como Church. “O prejuízo na construção seria compensado com os fabulosos lucros na região, deveria estar pensando Farquhar”. (p.193). A empresa de Joaquim Catambri ganha o edital, edital esse um quanto tanto duvidoso segundo o autor.

No ano de 1907 é iniciada novamente a construção sendo que Joaquim Catabrim nem inicia a construção passando para Farquhar, embora para todos os efeitos legais tenha sido ele. Chegando assim a empresa May, Jekyll & Randolph a Santo Antonio.

É justamente em um local situado entre Santo Antonio e Porto Velho que se resolve construir um hospital para atender o pessoal da construção denominado Hospital da Candelária, sendo que o mesmo não apresentava as condições mínimas de higiene e de suporte aos doentes.

Vinham trabalhadores de todas as regiões no ano de 1910 por exemplo chega uma leva de 6.090 homens ou seja em media 500 pessoas ao mês,  segundo o autor ao longo da construção  existiam dois tipos de empregados: os contratados e os tarefeiros, os contratados recebiam seu salários um ordenado fixo, enquanto que os tarefeiros recebiam pelo que produziam e não tinham um ordenado fixo. O volume de serviço era basicamente de cortes e aterros, ao longo do processo de construção os trabalhadores iam junto a casa km mudavam-se as moradias.

Os engenheiros e médicos que ali trabalhavam eram todos norte-americanos, os trabalhadores eram divididos em turmas sendo que essas turmas eram impiedosamente atacadas pela malária.

É em 1909 que se acelera a construção da estrada, e nesse mesmo ano a Madeira-Mamoré Railway Company que havia comprado a concessão da construção consegue arrenda-lá num prazo que vai de 1912 até 1972, um prazo de 60 anos.

Em relação ao indígena segundo o autor sempre ouve diversas tribos indígenas junto as cachoeiras do rio Madeira sendo a mais conhecida a Caripunas , tribo na qual se estabeleceu um certa relação de amizade, mas nem todos os índios foram amistosos os pacáas-novos ainda hoje são uma preocupação nas proximidades da estrada de ferro. Segundo o autor umas das principais causas para a falta de sucesso desses empreendimentos se dá pela insalubridade das margens do rio Madeira.

No final de 1909 a comissão Rondon chega a Porto Velho, caracteriza pela abertura de picada e projeto da linha telegráfica de Cuiabá a Porto Velho, sendo a mesma inaugurada no ano de 1914.

É em 1910 que se intensificam ainda mais a construção da ferrovia e a empresa também não poupava dinheiro, tendo que arcar com diferentes despesas que a cada dia aumentavam ainda mais. Neste mesmo ano foram aliciadas assim chamadas pelo autor as pessoas que recebiam proposta de vir trabalhar na construção cerca de 6.090 homens de diferentes partes do mundo uma média de 508 por mês.

O autor destaca também a falta de policiamento na região neste período, a polícia era quase que inexistentes, e devido ao fato das pessoas que ali viviam serem quase que em sua maioria aventureiros, era demasiadamente comum desordens, assassinatos e crimes de diversas ordens.

“No dia 31 de maio de 1910, foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, entre Santo Antonio e Jaciparaná, numa extensão de 90 km” (p.273) Inauguração essa que contou com uma solenidade tendo um trem percorrendo todos os trechos tudo foi cercada por formalidades, sendo que duas bandeiras faziam-se presente a Brasileira e a norte-americana.

Mas as doenças continuavam a atacar todos que estavam de alguma forma envolvida na construção da Ferrovia, sendo assim contrata-se um grande Médico para visitar a Região Osvaldo Cruz, ficando na região por 28 dias. Enviando um relatório a comissão para que algumas medidas sejam tomadas.

O segundo trecho inaugurado foi no dia 30 de outubro de 1910 numa extensão de 62 km á altura da cachoeira de Três Irmãos, também foi um momento recheado de solenidades. O ano de 1911 inaugura mais um trecho até a altura do Abunã, sendo essa a ultima inauguração provisória, sendo nos anos seguinte inaugurada a estrada em toda a sua extensão. Em 1912 no dia 1 de agosto a ferrovia é inaugurada, sendo este o ultimo ano de construção.

Segundo o autor criou-se um mito que casa dormente que compõe a estrada de ferro tenha sido uma pessoa que morreu, para o autor há um grande exagero em se dizer isso, o autor demonstra dados que comprovaria ser praticamente impossível que tenham morrido tantas pessoas.

A madeira-mamoré Railway apresenta as contas da construção logo após o fim da construção a companhia faz um quadro das contas que segundo ela o governo lhe devia, o governo acha muito e paga menos iniciando uma batalha pela imprensa contra a companhia.

A companhia envia um relatório ao governo onde exige pagamento pelas despesas com saneamento, habitações, policiamento e os dormentes, a empresa declara que teve prejuízos. Segundo o autor em sua opinião as exigências por parte da companhia eram justas, uma vez que realmente elas haviam realizados aquilo que compunha no relatório mesmo que não seja em sua forma completa.

Enquanto no Rio de Janeiro a briga sobre as indenizações ainda continuava em 1913, a própria estrada, já se fazia quase que inútil, pois nesse ano o oriente passa o Brasil no numero de exportação da borracha, e com seu preço era oferecido a preços menores, o Brasil sofre um tremendo impacto.

Ainda nesse mesmo tempo devido ao alto frete para se passar pela ferrovia os produtores se revoltam e resolvem não embarcar mais a borracha, passando assim a ignorar a borracha.

Enquanto que no Rio de Janeiro nos anos de 1913, 1914 e 1915 continuava a briga a respeito do pagamento extra a Madeira-Mamoré Railway, nesses anos que se seguem a crise da borracha a situação financeira do Brasil se mostra muito critica, razão que leva o governo a fazer um empréstimo. O governo cede “Enfim iria ser pago o lastramento e alguns outros serviços autorizados fora do contrato”. (p.327)

O próximo tópico que se segue no livro tem como titulo A ruína de Farquhar e a sua Humilhação. Falquhar admite em 1913 que sua companhia esta falida, a estrada de ferro aos pouco iria sendo abandonada ao decorrer dos anos.

Foi nos primeiros meses de 1931 que a companhia reclama ao governo federal e paralisam os trabalhos da Estrada de Ferro, com as petições arrendatários altas o governo não da conta, assim as locomotivas são recolhidas a Porto Velho e Guajará-Mirim e assim tiveram suas fornalhas apagadas fazendo com que “durante dias e dias, o ruído das águas revoltas das cachoeiras do Madeira não foi uma vez sequer perturbado pela passagem de algum comboio”. (p.339)

O governo assume a posse da estrada de ferro, terminava assim em 1937 a longa história da ferrovia que se havia iniciado em 1867 uma história que se desenrolou num espaço de exatamente 70 anos. Que hoje retrata o aspecto sombrio de uma época triste em que muitas perspectivas de vida foram enterradas.

E foi também no ano de 1943 que se é criado o território federal do Guaporé com áreas que são desmembradas do Mato Grosso e também do Amazonas, ficando a ferrovia toda nesse território. Somente em 1956 o território passa a ser chamado de Rondônia.

Atualmente a Ferrovia segue rodeada de mato, sendo apenas alguns de seus trechos restaurados para a visitação, as velhas maquinas foram abandonadas os trilhos estão esquecidos do meio do mato.

Enfim, muitos acontecimentos amargaram a construção da Estrada de ferro madeira Mamoré interesses políticos, mortes por doenças, náufragos, empresas que nem se quer vieram à região retiraram indenizações, engenheiros sem conhecimento da região, dentre outros fatores, uma construção fadada ao insucesso.

O livro também trás relatórios, diários de viagem, depoimentos de sobreviventes, elementos esses que contribuem de forma vital para a melhor compreensão dessa triste e tão penosa construção denominada por muitos inclusive pelo autor de ferrovia do diabo.

Portanto o livro é de suma importância para entender uma época tão importante na Historia não somente de Rondônia, mas do Brasil e do mundo, uma leitura de fácil entendimento e em muitos momentos emotivos, o leitor é convidado a fazer uma viagem aos trilhos que se seguem ao longo da ferrovia.


[1] Estudante do V período de História pela UNIR (Universidade Federal de Rondônia)       

 
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