Os impactos do trem bala na demanda da Ponte Aérea: análise do potencial de desvio de tráfego

1. Introdução

A Ponte Aérea Rio-São Paulo-Rio Paulo possui o maior fluxo de passageiros do mercado aéreo brasileiro, com 7,7 milhões de passageiros transportados em 2012. Segundo o Amadeus (2012), é a terceira maior ligação entre duas cidades de maior volume de tráfego do mundo, depois de Jeju-Seul (Coréia) e Sapporo-Tóquio (Japão). Esse expressivo volume de tráfego pode indicar a necessidade de outras alternativas de transporte, tendo em vista que os aeroportos entre as cidades apresentam limitações objetivas de espaço para atender à expansão do mercado. É nesse contexto que surge o projeto do TAV (Trem de Alta Velocidade), cuja operação, ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, pode impactar no desvio de tráfego da Ponte Aérea a partir de 2020, ano de sua eventual inauguração, e poderá forçar as companhias aéreas a redefinirem seu planejamento de frota ou até mesmo seu plano de negócios, procurando atuar em outros mercados e, assim, depender menos da Ponte Aérea como fonte de tráfego.

2. Objetivos

Este artigo apresenta uma breve contextualização do transporte aéreo, ressaltando sua importância no mercado brasileiro. Na sequência, são apresentadas as características do TAV segundo o projeto desenvolvido pela Halcrow (2009) a pedido do Governo Federal do Brasil. O objetivo é medir e avaliar os impactos sobre a oferta de assentos no transporte aéreo entre as duas cidades. Para isso, serão demonstradas simulações de participação de mercado e distribuição do número de assentos entre os modais aéreo e ferroviário. A ideia é quantificar o real impacto que o modal ferroviário pode causar à Ponte Aérea, considerando previamente algumas premissas.

3. Material e Métodos

A metodologia utilizada foi a de revisão bibliográfica especializada e análise de publicações de periódicos e dados em formato eletrônico da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Utilizou-se também da literatura especializada, publicada por Borges (2010) e Oliveira (2009), para explorar os aspectos conceituais. As projeções foram realizadas com base em método de estimação estatística, utilizando-se de série histórica de PIB, oferta e demanda e correlação de indicadores.

 

4. Considerações sobre Ponte Aérea e TAV

O fluxo de tráfego na Ponte Aérea guarda relação direta com a evolução da economia entre RIO e SAO. A figura 1 mostra uma correlação bem próxima entre Demanda e PIB. Como característica comum, em todos os anos a taxa de expansão da demanda manteve-se em ritmo superior ao do PIB, repetindo a dinâmica do próprio mercado doméstico como um todo.

Fig.1. Taxa Crescimento do Pax.Km na Ponte Aérea  e do PIB (2008-2011). Fonte: ANAC, 2013; IPEA, 2013.

O número de passageiros transportados na rota SÃO-RIO cresceu a uma média de 8,6% ao ano no período 2008-2011. O motivo essencial das viagens de avião se refere a atividades profissionais (77%) e 60% do público optam pelo avião. A figura 2 mostra a distribuição do perfil desse tráfego. Percebe-se notadamente a importância do modal aéreo.

Fig.2. Distribuição do Tráfego SÃO-RIO por Modal e os Motivos de Viagem. Fonte: Halcrow, 2010.

 

O projeto do TAV contempla a operação de 3 frequências por hora no pico e 1,5 frequência por hora fora do pico. O tempo médio da viagem seria de 1h33 e o preço médio entre R$ 150,00 e R$ 325,00. O TAV passaria por 11 estações e o tempo médio de embarque e desembarque seria de 5 minutos. Isso equivaleria a 28,4 milhões de assentos por ano. As estimativas de gastos estão entre R$ 15 e R$ 36 bilhões, sem considerar os recursos privados.

4. Resultados

A figura 3 mostra a evolução da oferta de assentos nos modais aéreo e ferroviário, respectivamente.

Fig.3. Projeção de Assentos com base em Série Histórica de PIB (4,5% a.a.) e Tráfego (4,74% a.a.) e Assentos TAV. Elaboração Própria

 

Em 2012, o aéreo ofereceu 9,2 milhões de assentos e atendeu 7,7 milhões de passageiros (ocupação de 84%). Em 2020, a previsão é que a oferta de assentos seja de 41,6 milhões (13,2+28,4) e a demanda 13,8 milhões, já considerando o efeito PIB sobre a demanda. A tabela 1 mostra que, para diferentes LF (taxa de ocupação), o efeito sobre o número de assentos na Ponte para, um LF constante de 84%, implicaria no desvio de 62% do tráfego (LF=30% do tav) e 82% para um LF=40 do tav. Na hipótese do TAV ofertar metade dos 28 milhões, haveria desvio de 31% e 41% respectivamente.

Tabela 1. Estimativa Assentos (Aéreo+TAV) vis à vis LF do TAV (2020). Elaboração Própria

5. Conclusões

A operação do TAV terá efeito direto sobre o perfil do tráfego da Ponte Aérea, deslocando-o em favor do TAV (62% e 82%). Os números indicam que o projeto propõe uma oferta muito elevada diante do potencial do mercado. Uma estimativa considerando metade dos 28,4 mi de assentos do tav (14,2) apontaria para desvios de 31% e 41%. Ou seja, mesmo num cenário conservador, o impacto é representativo. Algumas premissas utilizadas neste trabalho (PIB, Demanda, Taxa de Ocupação da Ponte Aérea e do TAV) podem sofrer mudanças e alterar os resultados. Deve-se considerar também que as empresas rodoviárias, e as próprias empresas aéreas, podem modificar sua estrutura de preços e causar alterações na demanda. Assim, sugere-se estudos mais detalhados sobre estes condicionantes em trabalhos futuros.

6. Referências

ANAC, Evolução da tarifa média ao longo dos anos.                                                                                                Fonte: Relatório de Tarifas Aéreas Domésticas – Edição 026-20130102 – ANAC, 2013.

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – Sistema Nacional de Índices de Preços ao Consumidor, IPCA INPC, Outubro de 2013.

BORGES, Cláudio N. O Trem de Alta Velocidade e o Impacto no Transporte Aéreo Entre o RJ SAO. UFRJ, Junho de 2010.

HALCROW, Consórcio. Projeto TAV Brasil. São Paulo, 2009.