OS ALTOS CUSTOS LOGÍSTICOS, NO BRASIL

OS ALTOS CUSTOS LOGÍSTICOS, NO BRASIL 

Daniel Maia de Araújo

Prof. Eloi F Grutzmacher

Faculdades Rio-Grandenses – FARGS

Administração, Linha de Formação: Análise de Sistemas.

RESUMO

O desbalanceamento da matriz de transportes brasileira constitui um dos principais focos de ineficiência do sistema de logística e transporte brasileiro. O modal rodoviário acumula quase 60% do transporte de carga brasileiro, medido em toneladas-quilometro úteis (TKU), apesar de ser o meio de transporte mais caro depois do transporte aéreo. Tendo em vista a extensão territorial do Brasil e a predominância de cargas volumosas e pesadas, como minérios e grãos, o uso do modal rodoviário em detrimento dos modais ferroviário e hidroviário torna ainda mais patente à inadequação da atual matriz de transportes brasileira. Vale ressaltar que o modal rodoviário representa apenas 30% da matriz de transporte americana, enquanto que o modal ferroviário representa quase 40%. Então porque razão não há mais transporte ferroviário e hidroviário no Brasil em comparação, por exemplo, com os Estados Unidos e os BRICs?

Palavras-chave: Modal rodoviário. Transporte de carga. Matriz de transportes.

1 INTRODUÇÃO

A Nos últimos anos, a logística vem apresentando uma evolução constante, sendo hoje um dos elementos-chave na formação da estratégia competitiva das empresas. No início, era confundida com o transporte e a armazenagem de produtos. Hoje, ela pode ser considerada como o ponto nevrálgico da cadeia produtiva integrada, atuando em estreita consonância com o moderno gerenciamento da cadeia de suprimentos (Novaes, 2001).

No que diz respeito ao custo Brasil, a falta investimento em infraestrutura afeta a competitividade do País. O custo logístico brasileiro é um dos maiores no mundo. A matriz rodoviária, principal eixo de movimentação de cargas dentro do País, conta com estradas na sua maioria, em más condições. Já o escoamento para o exterior, seja através dos portos ou dos aeroportos, ainda não chegou nem perto da eficiência necessária e desoneração fiscal necessária para que os produtos nacionais consigam ter condições de competir com produtos concorrentes em mercados externos.

Na empresa, 70% da transferência de mercadorias da fábrica são feita por meio rodoviário. Mas a distribuição final, até o centro de consumo, é 100% entregue em caminhões.
2 CUSTOS COM O TRASNPORTE

O transporte de mercadorias de regiões produtoras do Brasil até os portos ou mesmo aeroportos internacionais onde existe o procedimento das alfândegas, tem um custo muito alto em razão da forte dependência das rodovias. Este alto custo diminui a competitividade dos produtos brasileiros em comparação aos países que tem a preocupação com o custo logístico e procuram a maneira mais econômica para escoar sua produção até os portos de seus países.

Vamos analisar o exemplo da soja, o Brasil no ano de 2003, as exportações brasileiras deste produto chegariam a 26 milhões de toneladas segundo dados analisados pelo USDA (United States Departament of Agriculture) o chamado Departamento de Agricultura dos Estados Unidos, que soma 5 milhões a mais de toneladas de grãos do que o exportado na safra 2002/2003, ultrapassando os americanos pela primeira vez que exportará 23,68 milhões, que é o líder exportador deste seguimento.

Se verificarmos que apesar do alto custo com logística já evidenciada no Brasil, nós temos possibilidade de competir igualmente, imaginem o quanto ganharíamos em relação à competitividade se conseguirmos chegar aos baixos níveis que se prática em países como Estados Unidos, em que a preocupação com logística é latentes desde a década de 20, onde as os custos logísticos estão na casa de 7,5%, na Europa que estão entre 8,5% e 10,2%, enquanto que no Brasil se pratica custos três vezes maior chegando à casa dos 25% em algumas empresas.

O transporte rodoviário é responsável por mais de 90% dos fretes internos no Brasil. Assim, em função da péssima qualidade de nossas rodovias temos os seguintes custos adicionais:

- embalagens que precisam ser reforçadas para evitar danos a produtos mais sensíveis, como vidro. Um produto que pode ter embalagem de papelão de onda simples na Europa requer onda dupla por aqui, para que chegue sem danos ao destino.

- animais podem chegar com sua saúde prejudicada ou mesmo mortos pelo tempo gasto na viagem.

- produtos agrícolas chegam batidos ou danificados após tanto pulo por conta dos buracos.

 Isto sem contar os problemas conhecidos de assaltos e roubos nas estradas, facilitados pela baixa velocidade de deslocamento de um caminhão. E ainda temos os motoristas sonolentos, causando acidentes, porque demoram o dobro do tempo de viagem que se poderia esperar caso as estradas fossem boas.

3 CUSTOS LOGISTICOS

Em fevereiro de 2012, mostra o resultado de pesquisa da Fiesp com 1.211 empresas sobre os custos logísticos. O resultado foi uma despesa de R$ 17 bilhões por ano, por conta das péssimas estradas, da burocracia nos portos, pela falta de capacidade das ferrovias e gastos com armazenagem.

Entre as deficiências da infraestrutura logística destacadas pelas empresas consultadas, destacam-se a má conservação e saturação de capacidade das rodovias e vias urbanas.

Essa carga extra na forma de custos com logística para a indústria é da ordem de R$ 17,1 bilhões anuais, sendo R$ 10,2 bilhões referentes a custos com transporte, R$ 6,2 bilhões a custos com manutenção de frota, e R$ 675,0 milhões a armazenamento de mercadorias devido a atrasos e esperas.

Considerando que os custos para recolhimento dos tributos são da ordem de 2,6% dos preços dos produtos industriais, a carga extra representa 4,4% dos preços desses bens, apesar da elevada carga tributária na economia brasileira e particularmente na atividade industrial.

Adicionando a carga extra à carga tributária (de 40,3% do preço dos produtos industriais), conclui-se que 44,7% do preço dos produtos industriais decorrem da carga tributária propriamente dita, e de outros custos a ela relacionados: (1) a excessiva complexidade do sistema tributário e (2) as deficiências da infraestrutura logística, a qual deveria ser mantida em condições adequadas pelo Estado, com base nos tributos arrecadados.

Tais aspectos prejudicam significativamente a competitividade dos bens industriais brasileiros no mercado interno e internacional, uma vez que os bens estrangeiros não são onerados por essa carga extra.

4 CONCLUSÃO

Promover a criação de Conselhos Estaduais de Logística e incentivar através de priorização nos investimentos aqueles que submeterem projetos de interesse mútuo nacional e estadual.

Simplificar procedimentos alfandegários, da Receita e Fitossanitários, harmonizar impostos para evitar longos percursos, criar incentivos para construir terminais intermodais e armazéns, melhorar a regulação da indústria de camionagem.

Identificação de corredores intermodais para reduzir custos, como aumentar a participação ferroviária no mercado de curta distância para containers e carga geral.

5 REFERÊNCIAS

DIAS, Marco Aurélio. LOGISTICA, TRANSPORTE E INFRAESTRUTURA. São Paulo: Atlas, 2012.

Site institucional. Disponível em:

http://siteresources.worldbank.org/BRAZILINPOREXTN/Resources/3817166-1323121030855/JorgeRebelo.pdf?resourceurlname=JorgeRebelo.pdf

Acesso em: 21 novembro 2012.

Site institucional. Disponível em:

http://www.guialog.com.br/Y521.htm

Acesso em: 20 novembro 2012.