O AEROPORTO MOUSSA NAKHL TOBIAS E O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE AÉREO NA REGIÃO DE BAURU/SP

Jorge André Ottosato Bocardo
[email protected]
Universidade Sagrado Coração – Bauru/SP

Leandro Marcon Arantes
[email protected]
Universidade Sagrado Coração – Bauru/SP

RESUMO

O desenvolvimento tecnológico das aeronaves requer, proporcionalmente, adequações aos terminais aeroportuários, cuja demanda, em virtude da popularização das rotas aéreas, é crescente. Além de aspectos relacionados à logística, os aeroportos podem se converter em centros de demanda turística e dinamização para geração de empregos e novos negócios, dependendo de requisitos fundamentais de planejamento, tais como localização, ocupação de áreas vizinhas, condições meteorológicas, acessibilidade, áreas livres no entorno das instalações, distância de outros aeroportos, ausência de obstáculos para pousos e decolagens, questões estruturais de terreno, existência de serviços fundamentais de utilidade pública e distância dos centros geradores do tráfego. A instalação do Aeroporto Moussa Nakhl Tobias na cidade de Bauru/SP, classificado como aeroporto regional, atendeu a justificativas políticas desde 1979 e, até abril de 2009, representou a transferência da movimentação anteriormente existente nas instalações do Aeroclube de Bauru, não contribuindo significativamente para a influência regional da cidade.

Palavras - chave: planejamento de aeroportos; aeroporto regional; aeroporto de Bauru; capital regional C.

ABSTRACT

The airship’s technological progress requires, proportion, adequacy of airport terminals, whose demand, because of the popularization of the air routes is increasing. In addition to issues related to logistics, airports can become centers of tourism and boosting demand for the job’s creation and new businesses, depending on the key requirements for planning, such as location, occupation of neighboring areas, weather, accessibility, free areas around the premises, away from other airports, lack of obstacles to landings and takeoffs, structural issues of land, availability of essential services of public utility and distance from the center of the traffic generators. The installation of the Airport Moussa Nakhl Tobias in the city of Bauru / SP, classified as a regional airport, attended the political reasons since 1979 and until April 2009, was handling the transfer of previously existing on the premises of the Aeroclub Bauru, not contributing significantly to the regional influence of the city.

Keywords: planning of airports; regional airport; Bauru airport; regional capital C.

INTRODUÇÃO

Relatos da Mitologia Grega já comprovam àquela época o interesse do homem por voar; interesse materializado nas obras de importantes nomes da Humanidade como Leonardo da Vinci e Santos Dumont.
Mas é apenas no século XX que a invenção do avião atinge as dimensões de transporte aéreo fundamental às relações comerciais e sociais e até mesmo aos interesses bélicos dos países.
A fim de acompanhar o desenvolvimento tecnológico das aeronaves, os terminais aeroportuários vêm recebendo investimentos para suportar as expectativas de popularização das rotas aéreas, o que aconteceu também na cidade de Bauru/SP com a inauguração do Aeroporto Moussa Nakhl Tobias, na divisa desse município com a vizinha Arealva.
Objetiva o presente trabalho evidenciar os avanços mundiais dos meios aéreos de circulação e indicar as características fundamentais para a localização ou expansão de um aeroporto e seu seguimento na implantação do novo aeródromo bauruense, de modo a demonstrar a importância desse equipamento de infra-estrutura urbana e identificar a ação do empreendimento como eventual fator facilitador ao desenvolvimento regional.

HISTÓRIA DA AVIAÇÃO

Dédalo e Ícaro, segundo a Mitologia Grega, prisioneiros em Creta, idealizaram sua fuga através de asas presas aos ombros, cobertas de penas e coladas com cera, e saltaram de uma montanha, almejando atingir a Sicília. Dédalo conseguiu, mas seu filho, Ícaro, desejou voar mais alto e o calor derreteu a cera que colava as penas das asas, fazendo com que caísse no mar.
Dessa maneira, muito antes que Leonardo da Vinci idealizasse fabulosos artefatos voadores, imaginando que o homem voasse tal qual os pássaros, o desejo de voar já motivava a humanidade.
Em 1783 os irmãos franceses Montogolfier desenvolveram em balões a primeira tentativa considerada de sucesso para vôos tripulados. Segundo Palhares (2002, pág. 100), “o empuxo é resultado do ar quente originário de uma fonte de calor (chama) instalada exatamente sob a abertura do balão.”
O sucesso da iniciativa dos irmãos franceses acima motivou pesquisas a fim de se aprimorar os equipamentos mais pesados que o ar e capazes de voar. George Cayley, no século XVII, de maneira pioneira, verificou a necessidade de que as superfícies voadoras fossem resistentes ao peso decorrente de potências superiores à resistência do ar, ou seja: as asas teriam e têm de suportar o peso da aeronave e seus componentes materiais e humanos através da sustentação aerodinâmica.
A partir de 1804, Cayley constrói aeroplanos planadores em escalas reduzidas a fim de provar seus estudos teóricos.
Em finais do século XVII, Otto Lilienthal, apoiado nos estudos praticados por Cayley, aprimorou os engenhos deste e aderiu noções de controle direcional aos planadores através de movimentos do corpo do condutor, porém sem propulsão adicional.
Com a evolução dos balões, que deixaram as formas arredondadas para características mais alongadas, surgiram os dirigíveis; agora sim, motorizados e com possibilidade de manejo direcional.
Ferndinand von Zeppelin, alemão, acrescentou aos modelos de dirigível ideais de continuidade de vôo, tendo o seu modelo de equipamento – através de unidades em série – sido adotado pelo Exército Alemão já em 1900.
Wilbur e Oville Wright, os irmãos Wright, desenvolveram em 1903 o Flyer, que realizou um vôo tripulado de doze segundos em Kittyhawnk, Carolina do Norte, evoluindo para quarenta minutos contínuos com o Flyer III em 1905, sem registros históricos formais.
Em outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, na França, realizou diversos vôos com o 14 Bis.
Assim, decorrido mais de um século das façanhas iniciais apresentadas, ainda se discute a originalidade das realizações, esclarecendo Palhares (2002, pág 103):

As controvérsias envolvendo estas duas façanhas estão, basicamente, centradas sobre a publicidade da divulgação dada aos dois eventos, bem como a forma de propulsão e no emprego efetivo da tecnologia de controle direcional para um artefato mais pesado que o ar. A corrente norte-americana argumenta que os vôos dos irmãos Wright não foram publicamente divulgados como verdadeiros durante algum tempo, pois eles próprios temiam que outras pessoas “roubassem” a idéia do seu invento e pudessem patenteá-lo antes deles próprios. Em contrapartida, a corrente francesa e brasileira têm a seu favor registros históricos e concretos, uma vez que os vôos de Santos Dumont foram pública e amplamente divulgados pela imprensa francesa e européia na época.

Cerca de trezentos anos antes de Dumont, o padre Bartolomeu de Gusmão, brasileiro nascido na Capitania de São Paulo, realizou o primeiro vôo de balão em Portugal.
Porém, Alberto Santos Dumont, que em 1892 passou a residir em Paris, foi o responsável pelo início da veloz evolução da aviação mundial, tendo planejado e construído entre 1898 e 1909 mais de vinte inventos.
O primeiro balão idealizado pelo brasileiro teve o nome de “Brasil” e já era dotado de uma cabine que suportava o próprio inventor.
Ainda em 1898, e a partir desse ano, foram construídos dez dirigíveis, nomeados nessa seqüência numérica, sendo que o último deles, o “Dirigível 10”, era capaz de transportar mais de quinze pessoas. A seguir, os inventos de 10 a 13, embora representassem evoluções técnicas sobre os modelos dirigíveis, não voaram.
O “balão 14” foi rapidamente acoplado ao “14-Bis” que, conforme Medeiros (1979, pág 22), “formava um conjunto em forma de T, com asas e motor na parte traseira e as superfícies de comando na parte dianteira, em estilo contrário ao dos aviões atuais.”
As discussões acerca da autoria original dos vôos tripulados foram amenizadas com a sinalização norte americana de reconhecimento de nosso conterrâneo como verdadeiro “pai da aviação” através da indicação, pelo astronauta Michael Collins, da nomenclatura de uma das crateras da lua de “Santos Dumont” ao “Committee On Nomenclature of the Internacional Union”.
Seguiram-se outros cinco inventos até a Demoiselle 20, última obra, e que abriu caminho para o desenvolvimento da aviação comercial mundial. Porém, não apenas o transporte de cargas e passageiros se vislumbrava, mas também a utilização do equipamento como artifício de guerra.
A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) consolidou definitivamente o uso dos aviões, já aceitos como meio de circulação desde a criação da primeira companhia aérea regular, em 1909, a Deutsche Luftschiff Fahrts Ag – Delag – atual Lufthansa. Segundo Palhares (2002, pág. 104):

Ao final do conflito, sabia-se mais sobre os aeroplanos, seus motores, as hélices e as técnicas de vôo, conhecimento que, aliado a uma ampla quantidade de aviadores disponível, renovou as atenções para a utilização dos aviões como meios de transporte mais rápidos e eficientes, sem contar o glamour e o status envolvidos nas viagens aéreas.

A partir de 1918 surgiram na França pequenas companhias aéreas regionais, que lideradas por audazes pilotos realizaram façanhas tais como o primeiro trajeto Rio de Janeiro – Buenos Aires em 1925, ou a travessia do Oceano Atlântico sem escalas entre o Senegal e Natal (RN) em 1930. Ainda nesse ano, o Governo Francês decidiu agrupar todas as companhias aéreas do país numa só, a tradicional Air France.
No Brasil, a primeira empresa a operar regularmente foi a Sindikat Condor, posteriormente denominada Cruzeiro do Sul, que em 1927 estabeleceu a rota Rio de Janeiro – Porto Alegre – Rio de Janeiro. A seguir, surgiram: Varig (1927), Panair (1929), Vasp (1933) e Transbrasil (1955).
O início da história da aviação em Bauru se confunde com o do Aeroclube de Bauru, fundado em 08/04/1939 e abrindo suas atividades com a preparação de pilotos de aviões para a Aeronáutica e para a aviação comercial. A primeira turma de pilotos formada data de 1940.
Em 1942 os pilotos do Aeroclube de Bauru foram convocados a participar de seleção para defender o Brasil na Segunda Guerra Mundial, e nesse mesmo ano é construído um hangar, utilizado até os dias atuais, inclusive para os vôos regulares de passageiros que até meados de 2007 ali pousavam e dali decolavam.
A liberalização da economia nacional nos anos 90 influiu também no mercado aéreo, de modo que, na opinião de Palhares (2002, pág. 124), as conseqüências mais imediatas foram:

Um grande aumento no número de empresas regionais regulares e de empresas não regulares nos anos subseqüentes. Entretanto, como a prática demonstrou a grande maioria dessas novas empresas regulares não conseguiu evoluir para se tornarem empresas médias ou, muito menos empresas de grande porte.

A partir de 2000, as empresas aéreas nacionais passaram a ser classificadas como “regulares” ou “não regulares”, cuja principal expectativa a respeito era o aumento da competitividade direcionado ao estabelecimento de novas rotas e barateamento de tarifas.

OS AEROPORTOS

Diz Palhares (2002, pág. 165) que “os aeroportos, como terminais de transporte, têm importante função em termos de atração e geração de turistas. Com infra-estrutura (pistas, terminais, acessos etc) adequada, os mesmos podem representar o início ou término de uma viagem bem sucedida”.
Não apenas como terminal de transporte, o complexo aeroportuário cada vez mais se torna pólo atrativo e de geração de empregos e negócios, o que positivamente contribui para o fluxo de caixa pretendido, mas gera demandas de infra-estrutura proporcionais.
Na mesma obra (2002, pág. 167), Palhares, a respeito dos aeroportos regionais, afirma:

Além disso, aeroportos de pequeno e médio porte, com influência regional, podem também efetuar um trabalho de marketing com as agências de viagens locais no sentido de atrair os moradores dessas regiões a voarem a partir deles, ao invés de se deslocarem para os grandes aeroportos ou atrair o passageiro cujo destino final é a região próxima a este aeroporto, mas que poderia estar optando por fazer o percurso entre o aeroporto principal (hub) e o seu destino final por outro modo de transporte que não o aéreo. Para tal, é preciso que o aeroporto tenha parcerias não só com a administração local, mas também com os próprios agentes de viagens da região.

A localização de um aeroporto ou até mesmo sua expansão requerem critérios que, na visão de Horonjeff (1996, pág. 141) são:

Ocupação de áreas vizinhas, condições meteorológicas, acessibilidade, possibilidade de ampliação, proximidade de outros aeroportos, obstáculos nas vizinhanças, economia de construção, disponibilidade de serviços de utilidade pública e distância dos centros geradores de tráfego.

Desse modo, inicialmente, a ocupação de áreas vizinhas deve ser observada a fim de que os ruídos das aeronaves não influenciem negativamente a saúde e o dia-a-dia dos moradores das vizinhanças.
As condições meteorológicas afetam a visibilidade, podendo causar atrasos em pousos e decolagens.
Assim como as condições meteorológicas podem afetar o tempo da viagem aérea, a acessibilidade aos aeroportos é fator a ser considerado em comparação entre o tempo de trânsito até os terminais de embarque e o destino aéreo pretendido. Preconiza Horonjeff (1996, pág. 145) que “o volume de passageiros poderá tornar-se tão considerável que venha a justificar meios especiais de transportes para o aeroporto”. Nesse sentido, a integração entre os meios de transporte urbanos e regionais, como estratégia de otimização de recursos é considerável.
Com o aumento das dimensões das aeronaves, as possibilidades de ampliação das pistas de pouso e decolagem e toda a infra-estrutura de apoio a ela, requerem áreas livres no entorno das instalações já existentes e se tornam objeto de planejamento aos futuros empreendimentos.
A proximidade de outros aeroportos diz respeito à segurança das operações, de modo que as manobras das aeronaves de um não interfiram no movimento das de outro, além do custo operacional que as grandes estruturas representam, devendo possuir movimento de cargas e passageiros capazes de suportar as despesas geradas.
“Os locais para os aeroportos devem ser escolhidos de modo tal que as aproximações necessárias estejam livres de obstáculos quando do desenvolvimento final do aeroporto” (Horonjeff, 1996, pág. 146). Para os terminais localizados em áreas urbanas, a altura das construções é fator primordial no planejamento urbano.
Questões estruturais e preparatórias do terreno onde será realizada a obra devem ser levadas em consideração, de modo que haja economia na construção e aplicação responsável dos recursos destinados.
A opção pelo distanciamento dos campos de pouso das regiões centrais das cidades deve observar a necessidade da existência ou implementação de serviços de utilidade pública fundamentais, como telecomunicação, água, esgoto, energia elétrica e alternativas emergenciais para suprimento das demandas em virtude do interrompimento ocasional.
O tempo que se leva no trajeto ao aeroporto, já foi dito, que é importante, valendo enfatizar que a distância dos centros geradores do tráfego é ainda mais relevante nos casos de viagens curtas, características da aviação regional, pois, na visão de Horonjeff (1996, pág. 153), “a localização de um aeroporto a grande distância do centro gerador do tráfego não só anula as vantagens das velocidades proporcionadas pelos transportes turbojatos como também traz em conseqüência a redução do volume de tráfego.”

AEROCLUBE DE BAURU

Tendo sido fundado em 1939, o Aeroclube de Bauru tornou-se referência na formação de aviadores no Brasil. Já em 1942 iniciaram-se as atividades com planadores, tendo sido concluída a primeira turma de quarenta e oito de seus condutores ainda no mesmo ano.
A tradição bauruense nos vôos a planadores se consolidou em 1956 com a realização do Terceiro Campeonato Brasileiro de Vôo a Vela na cidade, finalizado com a vitória de Acácio Maurício de Oliveira, piloto local, façanha que se repetiria por diversas vezes até os dias atuais.
As instalações localizadas na área urbana da cidade passaram a ser utilizadas já em 1946 para vôos particulares da Sociedade de Transportes Aéreos Regionais S/A – Star - e hoje contam com restaurante, pequeno terminal de cargas, locadora de veículos e ponto de táxi.
A pista de 1500m X 34m ainda, sob administração do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP - recebeu 21.315 pousos e decolagens em 2007 contra 27.101 em 2006 e 9.571kg e 710.983kg, respectivamente nesses anos, em cargas.
O terminal de passageiros tem capacidade para sessenta pessoas e comportou, entre embarques e desembarques, 52.658 pessoas em 2006 e 111.760 pessoas em 2007.

AEROPORTO ESTADUAL MOUSSA NAKHL TOBIAS

Em 1979, através da Indicação 196 da Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, o então deputado Roberto Purini requeria providências do Governador do Estado de São Paulo a fim de construir um novo aeroporto em Bauru.
O texto do documento se baseava nas transformações estruturais pelas quais o Estado passava, à época, de modo que o inter-relacionamento de investimentos em infra-estrutura fosse capaz de alavancar o crescimento de toda uma região. No caso específico de Bauru, a expectativa era de dinamização do sistema de transportes e obtenção de facilidades no escoamento da produção industrial. O texto da Indicação, reproduzido por Purini (1996, pág. 17) já remetia às condições do aeroporto em funcionamento na área de propriedade do Aeroclube de Bauru:

Além disso, não pode mais o aeroporto atualmente em funcionamento comportar o movimento excessivo, uma vez que como centro mais importante da Região Noroeste do Estado tem recebido vôos procedentes das diversas regiões do nosso estado, bem como dos estados vizinhos. O Aeroporto atual atende precariamente às necessidades sociais, pois os jatos mais modernos só podem aterrissar com especiais medidas de segurança devido à falta de condições técnicas da pista de pouso.
Outro aspecto a ser considerado é sua localização praticamente dentro da cidade, pondo em risco a população daquele município, ressaltando-se ainda o fato da existência de muitos planadores em vôo livre, que precisam assim de excepcionais garantias de segurança, ausência já anteriormente criticada.

Os dados disponíveis referentes a 1978 (ano anterior à indicação acima) no Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP indicavam a existência de oito vôos diários em pouso e decolagem no Aeroclube de Bauru, dos quais, seis de passageiros e dois de cargas.
Em 1989 o mesmo DAESP informou a ocorrência de dezoito mil operações de pouso e decolagem, embora em uma década os levantamentos à nova área aeroportuária não evoluíssem.
Vale salientar que a dupla titularidade do terreno do campo de pouso – Prefeitura Municipal e Aeroclube de Bauru – impedia o DAESP de realizar obras de melhorias que não se relacionassem à segurança operacional. Aliaram-se a este ainda as restrições referentes à dimensão territorial e os obstáculos existentes na rota de pouso, notadamente grandes edifícios residenciais, o que motivou estudos internos no órgão para a construção de um novo aeroporto na cidade.
No mesmo ano de 1989, através do ofício 537/89, o mesmo Departamento concluiu que: “em virtude das dificuldades de desenvolvimento do atual aeroporto, recomenda-se início, a curto prazo, das obras do novo aeroporto de Bauru.”
Segundo Purini (1996, pág. 39), no que diz respeito à área de instalação do novo aeroporto, foram avaliados os seguintes “fatores determinísticos”: “relacionamento urbano, fatores operacionais, fatores físico-geográficos e sítio recomendado”.
Assim, no que dizia respeito ao “relacionamento urbano”, deveriam ser levados em consideração aspectos de situação urbana, tais como acessibilidade, distância do centro urbano de Bauru, uso do solo e infra-estrutura disponível.
Os “fatores operacionais” se referiram às “melhores condições para instalação e funcionamento de equipamentos de proteção ao vôo e auxílio à navegação”, enquanto que os “fatores físico-geográficos” estavam ligados à topografia de terrenos mais facilmente preparáveis para o uso em questão.
Diante de tal avaliação preliminar, a área recomendada se referia ao sítio Bom Retiro, que, conforme Purini (1996, pág. 43):

Embora decorresse de decisão eminentemente técnica, um dos pontos mais questionados do projeto foi a localização do novo aeroporto. A identificação dos fatores restritivos e dos exigíveis a médio prazo, como ficou demonstrado, resultou em consenso entre as autoridades envolvidas no problema da incompatibilidade funcional e espacial entre o atual aeródromo e seu entorno. A solução encontrada foi a escolha de outro “sítio” para a implantação do novo aeroporto, atendendo requisitos aeronáuticos compatíveis com a demanda prevista e também possibilitando a continuidade e expansão da atividade aero-desportiva, por se constituir Bauru no maior centro sul-americano de volovelismo.

O Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental elaborados pela empresa Terra Planejamento e Projetos S/C Ltda., de 13/05/91 alertava que: “os problemas que advirão com a construção e funcionamento do aeroporto, principalmente relacionados com o aumento do fluxo de veículos, movimentação de terra e de ruído, poderão interferir na biota local”.
À época de elaboração de citado estudo, havia favorabilidade reconhecida à instalação do novo aeroporto, notadamente pelos benefícios econômicos e sociais que a obra traria, bem como à perpetuação do empreendimento como referência nos transportes regionais.
O local de instalação do terminal corresponde a 2.713.777,43 m² no município de Bauru e 1.774.712,67 m² em Arealva, totalizando 4.488.490,10 m². Assim, a área localizada na divisa dos municípios corresponde a 60,47% no primeiro e 39,53% no segundo.
Já em 1995, o próprio deputado Roberto Purini, através do ofício 68/95, encaminhado ao Secretário de Transportes do Estado de São Paulo, conforme reproduzido em sua obra “Novo Aeroporto de Bauru – uma importante conquista” (1998, pág. 79) adicionava mais uma justificativa ao início do empreendimento:

Dirijo-me a Vossa Excelência para solicitar-lhe o prosseguimento deste projeto que, além de ser importante para a região de Bauru, enquadra-se nas prioridades contidas na proposta de lei de diretrizes orçamentárias para 1996, em tramitação nesta Casa, gerando empregos e contribuindo para a “criação de condições favoráveis à dinamização da atividade produtiva”. Há que se considerar, finalmente, as excelentes perspectivas que se abriram para o município com o início do intercâmbio comercial entre os países que integram o Mercosul.

Dessa maneira, acrescenta-se, além dos interesses regionais, a possibilidade de utilização deste aeroporto como equipamento de intercâmbio entre os países do Mercosul.
Definitivamente, o imóvel atual conta com as seguintes características principais:
1. Terminal de passageiros com 5.400 m²;
2. Terminal de cargas com 40.000 m²;
3. Torre de controle;
4. Estacionamento para 355 veículos;
5. Lanchonete;
6. Ponto de táxi.
Tal infra-estrutura instalada não pode ser considerada completa, uma vez que aparatos de controle de tráfego aéreo como rádio-farol, indicador de rampa, estação meteorológica de superfície e estação permissionária de telecomunicações aeronáuticas ainda não estão disponíveis. Embora os equipamentos já existam, não foram instalados, o que impossibilita pousos e decolagens além da operação visual dos pilotos das aeronaves.
A pista, de 2100m X 45m, também sob administração do DAESP, recebeu em 2006 154 pousos e decolagens e 3905 kg de cargas contra 7.436 pousos e decolagens e 678.309kg de cargas em 2007.
Até abril de 2009 apenas a Pantanal Linhas Aéreas opera no aeroporto, com quatro horários diários e semanais e dois nos finais de semana de e para São Paulo, com níveis altos de ocupação das aeronaves. Os valores de tarifas, sem as taxas de embarque, variam de R$199,00 a R$759, 00, ou de US$90,45 a US$345,00, conforme cotação oficial de 24/04/09, ao passo que uma passagem de ônibus para o mesmo trajeto em transporte rodoviário possui disponibilidade de vinte e um horários aos domingos, dezenove aos sábados e vinte e três em dias úteis, a R$60,25 ou US$27,39, de acordo com a mesma cotação. A viagem rodoviária, entre procedimentos de embarque e desembarque, dura aproximadamente cinco horas, contra quatro – em situações normais – da aérea.

CONCORRÊNCIA COMPARATIVA E INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA

Na mesma data em que foram obtidos os dados de movimentação referentes ao Aeroporto Moussa Nakhal Tobias, verifica-se que a ponte aérea São Paulo – Rio de Janeiro é realizada por quatro companhias (Tam, Gol, Varig e Ocean Air) e com disponibilidade de horários e preços regidos por oferta e procura, sendo estabelecida uma relação de concorrência e disputa por passageiros, guardadas as proporções de fluxo entre Bauru e São Paulo e São Paulo e Rio de Janeiro, respectivamente.
Já o Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, Cumbica, em Guarulhos (SP), teve fluxo de dezoito milhões de usuários em 2007, o que motivou o Governo Federal a iniciar obras para construção de um terceiro terminal capaz de ampliar a capacidade de absorção para vinte e nove milhões. Em fase de projetos estão um trem de passageiros que ligue o complexo à cidade de São Paulo e um anel viário. Com essas atividades, a área do aeroporto será ampliada em 138.574 m² dentro de uma região extremamente urbanizada, com necessidade de remoção de cerca de vinte mil pessoas.

TRANSPORTE AÉREO E INFLUÊNCIA REGIONAL

Em 11/10/2008, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE – publicou pesquisa sobre as regiões de influência das cidades, no qual Bauru está classificada como “capital regional C”, ou seja:

Capital regional – são 70 centros que, como as metrópoles, também se relacionam com o estrato superior da rede urbana. Com capacidade de gestão no nível imediatamente inferior ao das metrópoles, têm área de influência de âmbito regional, sendo referidas como destino, para um conjunto de atividades, por grande número de municípios. Este nível também tem três subdivisões: Capital regional A (11 cidades, com medianas de 955 mil habitantes e 487 relacionamentos); Capital regional B (20 cidades, com medianas de 435 mil habitantes e 406 relacionamentos); Capital regional C (39 cidades com medianas de 250 mil habitantes e 162 relacionamentos).

É muito útil evidenciar que o mesmo estudo demonstrou a concentração das estruturas aéreas do país de modo que, utilizando-se o termo “ligação aérea”, “32 pares de cidades são responsáveis por pouco mais da metade dos passageiros transportados (50,2%), e o transporte de carga possui padrão semelhante, da mesma ordem de grandeza”.
Outra constatação é de que o deslocamento médio das pessoas até os aeroportos é de 146 km, e que tal fator é considerado com referência à influência regional dos municípios, não sendo impossível que citada influência seja compartilhada em virtude de sua importância e proximidade, em situações regionais, como as de Maringá e Londrina, ou Foz do Iguaçu e Cascavel, no Paraná, ou até mesmo entre capitais estaduais como São Luís (MA) e Teresina (PI).

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Aeroporto Estadual Moussa Nakhl Tobias, localizado na divisa dos municípios de Bauru e Arealva, mas conhecido como “Aeroporto de Bauru”, se enquadra na categoria de “aeroportos de pequeno e médio porte”, e deveria exercer influência regional no que se refere a transportes aéreos.
Porém, as dificuldades de acessibilidade e a falta de pleno funcionamento de aparatos de controle de tráfego se tornam fatores contributivos para que os números referentes a pousos, decolagens, passageiros e transportes de cargas apenas tenham sido parcialmente transferidos, comparativamente entre 2006 e 2007, das instalações do Aeroclube de Bauru a estas, sem incrementos consideráveis.
Os argumentos justificativos do novo empreendimento ainda não se fizeram comprovar, haja vista não terem ocorrido demonstrações significativas de possibilidades de crescimento econômico da região Centro – Oeste Paulista decorrentes majoritariamente da implantação dessa infra-estrutura aeroportuária. O movimento de passageiros é insignificante e a inauguração do terminal não representou a instalação de novas linhas aéreas de e para Bauru, como condiz sua condição de “capital regional C”.
Embora a pista possua dimensões satisfatórias à operação de modernas aeronaves, o transporte coletivo rodoviário representa melhor alternativa, já que semanalmente conta com a oferta de cento e cinqüenta e cinco horários apenas à cidade de São Paulo, único trajeto disponível no aeródromo local sem necessidade de conexões na metrópole paulistana, contra apenas vinte e dois por meios aéreos. Nesse itinerário também as tarifas e as possibilidades de acesso a outros meios de transporte na capital paulista são mais vantajosas à via rodoviária, ao passo que o tempo despendido nas viagens é praticamente equivalente.

REFERÊNCIAS

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HORONJEFF, R. Aeroportos, Planejamento e Projeto. 1 ed. Rio de Janeiro: Ao Livro Técnico, 1996.
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PALHARES, G. L. Transportes Turísticos. São Paulo: Edusc, 2002.
PURINI, R. Novo Aeroporto de Bauru – Uma Importante Conquista. 1 ed. Ibitinga: MG Editora, 1998.
OTTOBONI, G. Aeroporto recebe equipamentos hoje. Jornal da Cidade. Bauru, 08 de setembro de 2008. Caderno de Economia.
TAVARES, B.; ZANCHETTA, D. Estado libera terceiro terminal de Cumbica. O Estado de São Paulo. São Paulo, 14 de setembro de 2008. Caderno Geral.
Aeroclube de Bauru. Disponível em <http://www.aeroclubedebauru.com.br>. Acesso em 23/04/09.
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Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Disponível em <http://ibge.gov.br>. Acesso em 18/10/08.
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