Fusões no mercado aéreo americano: análise do comportamento de indicadores econômicos no período 2000-2013

1. Introdução

Com a internacionalização da produção e das finanças, além da crescente demanda da indústria turística, o setor de transporte aéreo assume um papel essencial para o desenvolvimento da economia As empresas de transporte aéreo regular optam cada vez mais por fazer acordos e alianças estratégicas entre si para aproveitar estas oportunidades. Em alguns casos elas optam por fazer fusões e/ou aquisições, impulsionadas por cenários econômicos adversos. As fortes adversidades às quais as empresas estão submetidas, como flutuações do PIB e da demanda, as levam a buscar ganhos de escala de produção, reduções contínuas de custos, obtenção de receitas adicionais e até mesmo ampliação do grau de domínio no mercado para mitigar a concorrência e evitar prejuízos maiores. Em ambientes de forte desregulamentação de mercado, nos quais a liberdade de fixação de preço e de voo livremente para destinos de seu interesse tornou-se uma realidade, as empresas passaram a buscar nessas parcerias estratégicas meios de garantir acesso a diferentes mercados e fornecedores e a novas práticas de gestão.

2. Objetivos

O objetivo deste artigo é verificar se a prática de fusão e/ou aquisição entre empresas aéreas gera benefícios econômicos, como redução de custo e/ou incremento de receita, por meio de ganhos de escala. Procura-se também investigar se ela diminui a exposição das empresas à concorrência e, ao mesmo tempo, promovem concentração de mercado, que em última instância comprometem o bem estar econômico dos consumidores.

3. Material e Métodos

A metodologia utilizada foi a de revisão bibliográfica especializada e análise de publicações de periódicos internacionais e dados em formato eletrônico da DOT (Department of Transportation), IATA (International Air Transport Association) ICL (Institute of Competition Law). Utilizou-se também da literatura especializada, publicada por Morsello (2012) e Porter (2007), para explorar os aspectos conceituais. Para identificar os benefícios econômicos da aliança e também seus efeitos sobre o nível de competição no mercado, serão utilizados os indicadores CASM (Custo por Assento Milha), RASM (Receita por Assento Milha) e IHH (Índice de Concentração de Mercado). O objeto de estudo são algumas empresas aéreas americanas, cujo mercado assistiu a importantes fusões e aquisições.

 

4. O Mercado Americano e a Experiência de Fusões

O mercado americano movimentou 618 milhões de passageiros em 2013 (IATA, 2014). A empresa que mais transportou passageiro foi a Delta Airlines, com 120 milhões. Apesar dos números expressivos, a indústria aérea é muito sensível à atividade econômica e, continuamente, está sob efeitos adversos que pioram seus resultados financeiros. A figura 1 mostra o comportamento cíclico do tráfego de passageiros vis a vis à evolução do PIB. Percebe-se uma correlação positiva entre estas duas variáveis.

Fig.1. Histórico de Crescimento do PIB e da Demanda (RPK) mundial. Fonte:IATA, 2010.

No período 2002-2013 ocorreram duas fusões no mercado aéreo americano: Delta compra a NorthWest (2008) e a United compra a Continental (2010). A principal razão da transação foi as dificuldades econômicas encontradas a partir da crise financeira de 2007, que impactou fortemente demanda das empresas Northwest e Continental. É possível identificar ainda na figura 1 a forte queda da atividade econômica acompanhada da queda da demanda a partir de 2007.

 

4. Resultados

A receita por assento milha disponível (RASM) indica o quanto a empresa obtém de receita por cada milha voada. Ele indica a eficiência da política de coordenação entre preço e produto oferecido. (Figura 2)

Fig.2. Evolução do RASM no mercado americano de 2002 a 2013. DOT, 2013.

Enquanto a Delta teve uma elevação deste indicador após a fusão em 2008, a United assistiu a uma queda após o período 2010. Isso correu porque as duas empresas não puderam integrar suas atividades naquele ano, impedindo ganhos de sinergia com a política de preços.

Por outro lado, o custo por assento milha disponível (CASM), que indica o custo de um assento para cada milha voada, mostrou crescimento nominal ano a ano, refletindo elevações dos preços dos combustíveis.

Fig.3. Evolução do CASM no mercado americano de 2002 a 2013. DOT, 2013.

A Delta, a partir de 2008, manteve seus custos unitários elevados mesmo depois da fusão com a Northwest. A United também apresentou crescimento dos custos de 2010 a 2012, reduzindo-o em 2013, ano no qual os ganhos de sinergia se apresentaram mais efetivamente. Interessante notar que a evolução dos custos foi similar também para American e Southwest, empresa de baixo custo dos EUA.

Sobre o padrão de competição no setor, a figura 4 mostra queda da concentração de 2000 a 2007, ampliando-se a partir de 2008, exatamente no período pós-fusão. Isso sugere que tais fusões contribuíram para a concentração do mercado, medida pelo IHH, que saltou de 650 pontos em 2007 para 850 em 2013.

5. Conclusões

O processo de fusão na indústria aérea americana sugere que a aquisição de empresas teve por objetivo essencial reduzir custos estruturais e maximizar operações. Ainda assim, o comportamento dos custos foi ascendente, indicando que outros fatores atuaram sobre o setor (por exemplo, preço do combustível e efeito da queda da demanda em razão da crise financeira global). Ao mesmo tempo, os resultados não foram piores porque a receita unitária (RASM) também sofreu aumento, indicando que as empresas procuraram manter a margem de ganho por meio do aumento de preços. As fusões ampliaram o grau de concentração do mercado. As autoridades enquadraram as empresas na Lei Antitruste para evitar prejuízos concorrenciais maiores, exatamente porque o nível de produção passou a se concentrar em poucas empresas (6 empresas em 2013 contra 8 empresas em 2009). Essa situação sugere que os processos de fusão devem ser monitorados pelas autoridades para se evitar desvantagens econômicas aos passageiros, mas ao mesmo tempo devem ser analisados sob a ótica de um setor que opera sob custos estruturais crescentes, notadamente os relacionados a combustíveis e infraestrutura. Sugere-se estudos mais detalhados sobre esses temas em trabalhos futuros.

6. Referências

DOT. GDPxRPM. 2007. Bureau of Economic Analysis. Disponível em: < http://www.dot.gov/policy/office-economic-strategic-analysis>. Acesso em: 28 de setembro de 2013.

IATA. Global growth in passenger traffic and GDP. 2010. Disponível em: <www.iata.org> . Acesso em: 28 de setembro de 2013.

INSTITUTE OF COMPETITION LAW. Antitrust databases and resourses. 2004. Disponível em <www.concurrences.com>. Acesso em 03 de novembro de 2013.