1 INTRODUÇÃO

O direito é matéria que permeia os mais diversos aspectos da sociedade, inclusive as relações trabalhistas.

Nesse contexto, também a língua inglesa é um elemento cada vez mais presente, seja no campo cultural, do entretenimento, das ciências ou mesmo como instrumento necessário ao efetivo desempenho de uma função laboral.

Levando em consideração tal conjuntura, o presente estudo teve como foco art. 19 da Lei 8.630/93[1], em cujo parágrafo II encontra-se o seguinte enunciado:

Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso [...] II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria.

Partindo da premência da aquisição da língua inglesa no mundo atual, decidiu-se focalizar o trabalho nos portuários avulsos de Paranaguá, que poderão responder com propriedade aos interesses da pesquisa proposta.

Desta forma, o trabalho teve como principal objetivo: “compreender a língua inglesa como elemento integrante da multifuncionalidade do trabalhador portuário, conforme prevista pela lei 8630/ 93.”

O presente estudo se justifica à medida que a Lei 8630/93, conhecida como Lei dos Portos, prevê a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, levando em conta que o aprendizado da língua inglesa é de extrema relevância para os trabalhadores em geral.

Tal importância deve ser ainda mais destacada no caso do trabalhador portuário, que convive num meio onde coexistem pessoas que falam vários idiomas, sendo o inglês atualmente a língua franca, capaz de conectar pessoas das mais diversas origens, possibilitando a solução de problemas por meio da uniformização da linguagem, naquele ambiente.

Por ser o Direito uma ciência aberta a interpretações e que, ao fim busca o estabelecimento do justo e do coerente, não poderia tal discussão ser menosprezada no curso de direito.

Olhando o fenômeno da globalização em retrospecto, é impossível deixar de lado a importância das navegações para que este atingisse o estágio em que se encontra atualmente.

De fato, percebe-se que o ir e vir de navios trouxe a integração, as conquistas, a diversificação do aculturamento daqueles que interagiam, tal como dos que usufruíam dos bens e demais produtos oriundos da globalização em seus primórdios.

Apesar de se estabelecerem batalhas, comércio, parcerias e trocas diversas a partir das viagens, que se tornaram possíveis a partir da conquista dos mares, as pessoas sempre tiveram a barreira da língua, como dificuldade a transpor.

Desta feita, fossem piratas, corsários, marinheiros, mercadores ou aventureiros que operassem os navios, os trabalhadores portuários sempre tiveram como constante o desafio de conhecer a linguagem daqueles com quem negociavam; a quem conquistavam; ou a quem serviriam.

Na época áurea do império romano era de extrema serventia que se falasse o latim, língua dos Césares. Mais tarde, os espanhóis e portugueses singravam, conquistavam e colonizavam terras além-mar; espalhando sua cultura e idioma onde estivessem. Depois, o francês foi tomado como o idioma da sofisticação e da aristocracia, tornando-se a língua franca dos intelectuais e dos afortunados bem aculturados.

Com o advento da Revolução Industrial e, a seguir, com o desenvolvimento dos Estados Unidos se firmando como potência mundial, o inglês veio a se fortalecer como idioma e atualmente é a língua indispensável para homens de negócios e para aqueles que desejam se destacar em carreiras que demandem interação com pessoas de outras nacionalidades.

Diante de tais fatos, continua sendo o ambiente portuário o palco de interações de bens, mercadorias, negócios e pessoas de todo o mundo, num contexto onde a língua inglesa pode constituir elemento da comunicação efetiva entre pessoas de todas as partes, que cada vez mais o adotam como segundo idioma.

2 ASPECTOS HISTÓRICOS DO TRABALHO PORTUÁRIO

Desde os primórdios os trabalhadores que se aventuravam além-mar conviviam com pessoas das mais variadas origens, tendo a necessidade de conversar e se comunicar com os demais, com quem encontravam e negociavam.

Como o objeto do presente estudo é a língua inglesa como fator integrante da multifuncionalidade do trabalhador portuário autônomo atualmente, é interessante, para fins didáticos, que sejam abordados alguns dos aspectos históricos do trabalho portuário no Brasil, bem como algo dos diplomas legais que os disciplinam, conforme segue.

Para fins de contextualização, cumpre conceituar o direito portuário. No entender de AMAURI MASCARO DO NASCIMENTO consiste no “ramo da Ciência do Direito que tem por objeto as normas jurídicas que disciplinam as relações de trabalho subordinado, determinam os seus sujeitos e as organizações destinadas à proteção deste trabalho em sua estrutura e atividade.”[2]

CAPRARO o conceitua como o “ramo do direito do trabalho que tem como objetivo regulamentar as relações de trabalho que ocorrem no ambiente portuário”.[3]

Ressalta o OGMO – ES, que antes da Lei 8.630/93, a regulamentação do Trabalho Avulso era feita pela extinta SUNAMAM – Superintendência Nacional da Marinha Mercante que através de resoluções:

Definia as fainas e os serviços que seriam realizados pelas categorias dos avulsos e o valor da taxa de produção. Com a extinção da SUNAMAM em 14 de fevereiro de 1989, pela Lei 7.731, que aprovou a Medida Provisória n° 27/89, a composição de ternos e as tabelas de remuneração passaram a ser pactuadas com o SINDARMA e FNE em conformidade a decisão do TST.[4]

Ainda de acordo com o OGMO- Órgão Gestor de Mão-de-obra - ES nesta época eram responsáveis pela requisição dos trabalhadores avulsos, junto aos sindicatos, as Empresas Entidades Estivadoras. Tais empresas eram remuneradas pelo exportador ou importador, geralmente recebendo um percentual sobre a Movimentação de Mão-de-obra (MMO)[5].

As ditas Empresas Entidades Estivadoras eram responsáveis pela confecção das folhas de pagamento, recolhimento de encargos sociais, e depósitos de férias, 13° salários. , responsáveis pelos recolhimentos dos Encargos Sociais, bem como depósitos de 13°, férias e FGTS.[6]

Nesse contexto, havia um clima de insatisfação e, conforme explica CAPRARO:

A mudança no setor portuário foi implementada para atender os anseios dos segmentos políticos e econômicos, em nome do desenvolvimento das atividades portuárias, que há tempos exigiam legislação pertinentes aos setores em crescimento.[7]

Em concordância com o exposto, salienta o OGMO-ES, havia um grande número de reclamações por parte de trabalhadores e sindicatos, pois muitas vezes não eram realizados os depósitos e recolhimentos devidos, dando ensejo a inúmeras renegociações junto ao SINDARMA - Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima. Naquela época, a área portuária estava sucateada e carente de investimentos. Sendo administrados pelo Governo Federal, praticamente todos os portos estavam com os equipamentos ultrapassados e instalações comprometidas. Tal realidade mudou nos portos que foram privatizados.[8]

Levando em conta que a atividade portuária começou a ser disciplinada na década de 1930 por meio de uma série de decretos e decretos-lei, sendo contemplada pela Consolidação das Leis do Trabalho, até o advento da Lei 8.630, percebe-se uma história de ajustes que muitas vezes não contemplaram as necessidades do TPA com a devida e efetiva justiça.

Entretanto, segundo FARIAS, com o advento da Lei de Modernização dos Portos e a redução da interferência estatal no setor, privilegiou-se:

Um modelo privado que encerra uma maior flexibilidade na contratação de trabalhadores avulsos, no intuito de reduzir a tradicional força corporativa das entidades sindicais, que se traduzia na manutenção do número de operários envolvidos em cada atividade portuária, a despeito da utilização de equipamentos tecnologicamente mais avançados, que permitiria sua redução. A definição dessa quantidade passou a ser de responsabilidade dos operadores portuários, deixando de ser faculdade dos sindicatos.[9]

Atualmente, como lembra KAPPEL[10], é da competência da administração portuária, dentro dos seus respectivos limites, cumprir e exigir que sem cumpram as leis, regulamentos de serviços, fiscalizações diversas, assegurar que o comércio e a navegação o gozem das vantagens decorrentes de melhoramentos e aparelhamentos do porto; além da pré qualificação dos operadores portuários, fixação de valores, arrecadação de tarifas portuárias, prestação de apoio técnico e administrativo ao Conselho de Autoridade Portuária e ao Órgão de Gestão de Mão-de-obra, sendo a administração do porto também considerada Autoridade Portuária de fato.

CARVALHO[11] explica que “O meio ambiente do trabalho portuário é constituído, em terra, pelos armazéns, pátios, faixa do cais e demais instalações portuárias e, a bordo, pelos conveses e porões das embarcações.”

O autor ainda comenta que tal diversificação é comum de porto para porto, bem como de embarcação para embarcação, uma vez que também variam as situações ambientais encontradas nos portos. Analogamente, o mesmo pode ocorrer com os navios, já que cada estrutura varia de acordo com a destinação para as quais foram projetadas. Por exemplo: as estruturas dos navios sofrem variações de acordo com a destinação para o qual foram projetados.[12]

A partir da Lei dos portos, a legislação é clara a cerca das operações nas quais cabe, porém é dispensável, a atuação de portuários, conforme o Art. 8; Parágrafo 1:

Art. 8º - Cabe aos operadores portuários a realização das operações portuárias previstas nesta Lei.

§ 1º É dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações portuárias:

I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou mecanização, não requeiram a utilização de mão-de-obra ou possam ser executadas exclusivamente pela própria tripulação das embarcações;

II - de embarcações empregadas:

a) na execução de obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, seja diretamente pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários ou empreiteiros;

b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de âmbito municipal;

c) na navegação interior e auxiliar;

d) no transporte de mercadorias líquidas a granel;

e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego, quando necessários.

III - relativas à movimentação de:

a) cargas em área sobre (sic) controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado à organização militar;

b) materiais pelos estaleiros de construção e reparação naval;

c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcações.

IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes à navegação.[13]

A partir da Lei dos Portos, a administração do fornecimento de mão-de-obra é de responsabilidade dos respectivos OGMOs. Portanto, em havendo celebração de contrato, acordo ou convenção coletiva entre trabalhadores e tomadores de serviço, o instrumento precederá o órgão gestor, e dispensará sua intervenção nas relações de trabalho. (FARIAS, 2012).

O trabalho portuário envolve as seguintes atividades, explicitadas pela Lei 8.630/1993, em seu Art. 57. in verbis:

 

[...] § 3° Considera-se:

I - Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;

II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;

III - Conferência de carga: a contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos nas operações de carregamento e descarga de embarcações;

IV - Conserto de carga: o reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição;

V - Vigilância de embarcações: a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação.

VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.[14]

No entender de FARIAS[15] apesar de, a princípio as alterações trazidas pela Lei dos Portos parecerem contrárias aos interesses dos trabalhadores avulsos, no contexto da época em que foi criada, é preciso que sejam levados em conta fatores que resultam justamente em benefício para o trabalhador. Conforme o autor:

Impõe-se recordar que os custos por demais elevados, oriundos da natural acomodação por que passavam os avulsos, e da desatualização tecnológica dos portos, livres de concorrência interna, além de encarecerem as exportações brasileiras, faziam com que muitas vezes fosse mais viável economicamente a movimentação de cargas em países limítrofes, com o que nenhum trabalhador nacional era aproveitado.[16]

Em atenção às particularidades estabelecidas por Lei, destaca-se que há duas espécies de trabalhadores portuários, nos portos organizados, conforme:

Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.
Duas espécies de representantes dos trabalhadores portuários 
Espécies de representantes dos trabalhadores portuários, Art. 31, III a, III b, da lei 8.630/93.[17]

Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as demais condições do trabalho avulso serão objeto de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários. (Vide Lei nº 9.719, de 1998)
Negociação salarial para Trabalhador com vínculo empregatício a prazo indeterminado, Art. 56 da lei 8.630/93.[18] 

Art. 56. É facultada aos titulares de instalações portuárias de uso privativo a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias econômicas preponderantes, de acordo com a Lei nº 9.719/98.[19]

Em seu art. 9, o Decreto 3.048/1999 enuncia que, são seguradas obrigatórias da previdência social as seguintes pessoas físicas: 

VI - como trabalhador avulso - aquele que, sindicalizado ou não, presta serviço de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem vínculo empregatício, com a intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-de-obra, nos termos da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, ou do sindicato da categoria, assim considerados: 
a) o trabalhador que exerce atividade portuária de capatazia, estiva, conferência e conserto de carga, vigilância de embarcação e bloco 
b) o trabalhador de estiva de mercadorias de qualquer natureza, inclusive carvão e minério;

c) o trabalhador em alvarenga (embarcação para carga e descarga de navios) ;
d) o amarrador de embarcação;

e) o ensacador de café, cacau, sal e similares;

f ) o trabalhador na indústria de extração de sal;

g) o carregador de bagagem em porto;

h) o prático de barra em porto;

i ) o guindasteiro; e 

j ) o classificador, o movimentador e o empacotador de mercadorias em portos (...)[20] 

Em suma, tem-se que a Lei de Modernização dos Portos em 1993, marcou uma profunda diferenciação em relação à gestão de mão-de-obra avulsa nos portos do País, especialmente no tocante à direta rotina dos TPA’s, principalmente sobre o contingente de seus trabalhadores, num momento histórico que requeria a modernização dos portos e a eficiência na gestão da mão-de-obra portuária.

3 DIREITO TRABALHISTA E A LEI 8360/93 ASPECTOS GERAIS

 

A Lei de Modernização dos Portos entrou em vigor em 1993, dividindo o sistema que gerenciava a mão-de-obra dos trabalhadores portuários no Brasil, incluindo o conceito de multifuncionalidade em suas atribuições.

Desta forma, ao se abordar a realidade do trabalhador portuário avulso em seu contexto tanto histórico e contemporâneo, destaca-se a importância da aquisição da língua inglesa para este segmento de servidores, haja vista a multiplicidade de interações que real ou potencialmente se desenrolarão no seu dia a dia.

O Direito do trabalho é matéria ampla e palco de controvérsias, haja vista que por ele perpassam interesses conflitantes e por vezes antagônicos, quando clamados pelo empregado e negados pelo empregador.

Num contexto de alegações diversas, arbitra o direito em favor do certo, do justo e da legalidade.

No entender de SOUTO MAIOR[21] o direito do trabalho constitui, atualmente, o elemento de equilíbrio das forças e tensões entre o empregado e o empregador, com vista de moldar-se às possibilidades econômicas e à ausência de força dos trabalhadores, que precisam resistir aos avanços dos ditames econômicos sobre seus direitos, frente ao desemprego sempre iminente.

FARACHE[22], por sua vez, destaca que um dos princípios que deveriam ser observados quanto aos TPA’s e cuja necessidade de discussão se torna evidentes com o advento da Lei em estudo é o da continuidade, pois a sua correta noção “perpassa por uma das características dos contratos de trabalho: o trato sucessivo. Com efeito, cuida-se de atribuir ao Direito do Trabalho a missão de zelar tanto pelo presente quanto pelo futuro do trabalhador”, sendo ambos pertinentes ao interesse do trabalhador.

Outrossim, Francisco Edivar Carvalho explica que, nos termos da Lei nº 8.630/93, o trabalhador avulso portuário executar operações portuárias que se desenvolvem na movimentação ou na armazenagem de mercadorias provenientes do transporte aquaviário ou a ele destinada, dentro das instalações portuárias situadas nos limites da área do porto organizado, desempenhando as funções que lhe são respectivas.[23]

Para tanto, prossegue o mesmo autor:

Deverá ter prévia habilitação profissional mediante treinamento em entidade indicada pelo OGMO, sem formar vínculo empregatício com ele, nos termos do artigo 27 e 20, respectivamente, da supramencionada lei. A atuação dos sindicatos no trabalho avulso portuário ocorre na representação da categoria na defesa de seus direitos e interesses junto aos operadores portuários e tomadores de serviço. Não são intermediadores de mão-de-obra, posto que a lei reserva tal atribuição ao OGMO. O acesso ao trabalho é feito mediante escala rodiziária organizada pelo OGMO, para que todos os trabalhadores possam ter equitativas oportunidades de trabalho. O efetivo de trabalhadores nos quadros do OGMO é repartido entre "registrados e cadastrados”.[24]

Em relação a este particular, Consta no Manual do Trabalho Portuário e Ementário, do MTE - MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO que, por força do Decreto nº 1.596/95 estabeleceu as seguintes exigências para a matrícula nos OGMO's, em relação ao Registro:

I – ter matrícula nas extintas Delegacias do Trabalho Marítimo até 14 de

fevereiro de 1989 (Lei nº 7.731/89) ou nas Delegacias Regionais do Trabalho até 31 de dezembro de 1990;

II – comprovar exercício de atividade portuária até 25 de fevereiro de 1993, ou comparecer nos levantamentos dos portuários comprovando exercício de atividade no período 1991/1995, nos termos previstos no Decreto nº 1.596/95;

III – não tendo como comprovar os requisitos anteriores, ter sua situação regularizada nos termos do art. 8º ou parágrafo único do art. 9º do Decreto nº 1.596/95, ou seja, mediante convenção coletiva de trabalho.

A Comissão Nacional de Levantamento, sensível aos problemas ocorridos com o fim das DTMs, autorizou que os integrantes das forças supletivas que comprovassem inscrição nas DTMs e que atendessem o requisito do item II acima fossem enquadrados no art. 55. [25]

Quanto ao Cadastro, o mesmo MANUAL aponta como requisitos:

I – estar filiado ao respectivo sindicato de classe até 25 de fevereiro de 1993, independentemente de sua condição como candidato ou efetivo no quadro dessa entidade;

II – comprovar exercício de atividade portuária no período de 1991 a 1995;

III – não tendo como comprovar os requisitos anteriores, ter sua situação

regularizada nos termos do art. 8º ou parágrafo único do art. 9º do Decreto de trabalho.[26]

Preceitua ainda o MANUAL do MTE[27] que os TPA’s que não preencheram os requisitos dos arts. 54 ou 55 da Lei nº 8.630/93 podem ter participado do levantamento dos portuários e recebido “NÃO”, podendo apenas (neste caso) ter sua situação regularizada nos Órgãos de Gestão de Mão-de-obra nos termos do art. 8º do Decreto nº 1.596/95; ou ainda não ter participado do levantamento dos portuários, cabendo a este comprovar junto aos OGMOs os requisitos da Lei nº 8.630/93 para inscrição no registro ou no cadastro.

 

 

4 MULTIFUNCIONALIDADE COMO ATRIBUIÇÃO DO TRABALHADOR PORTUÁRIO AVULSO: CONCEITO E CONTEXTUALIZAÇÃO

 

As atividades do Trabalhador Portuário Avulso são objeto da lei 8630/93, que menciona a multifuncionalidade como característica inerente a tal profissão.

A multifuncionalidade, de acordo com o DICIONÁRIO PRIBERAM[28], é definida como sendo a junção dos termos multi + funcional: “que tem várias funções ou utilidades diferentes (ex.: dispositivo multifuncional) = polivalente”.

No DICIONÁRIO ONLINE DE PORTUGUÊS[29], o mesmo vocábulo encontra a seguinte definição: “que realiza sozinho várias funções (p. ex., um aparelho).”

Em relação aos trabalhadores portuários avulsos, a multifuncionalidade consiste em

Um meio de aproveitamento do trabalhador, com a flexibilidade de alternar a sua aplicação nos serviços pertinentes às diversas categorias profissionais, até mesmo deslocando o homem de terra (capatazia) para bordo (estiva) e vice-versa. Portanto, a multifuncionalidade se afigura como sendo a possibilidade de um mesmo trabalhador exercer, após a devida capacitação técnica, diferentes funções, em atividades distintas da sua originária, devendo porém tal intercâmbio de funções ser definido mediante de instrumento normativo de trabalho, conforme estabelece o art. 57 e parágrafos da Lei n. 8.630/93.[30]

Também para STEIN[31], a multifuncionalidade, enquanto treinamento profissional dos trabalhadores avulsos propicia a ascensão e o alargamento de suas habilidades profissionais, ampliando sua atuação, sem prejuízo à especialização relacionada à sua categoria original.

É, antes, conceituada por MAZZILLI e AGRA[32] como “a composição de atividades não necessariamente de mesma natureza técnica que, em uma fase anterior à mudança na organização do trabalho, tinham suas execuções ligadas a postos diferentes”.

OLIARI e KINOSHITA explicam que, isoladamente, o termo multifuncionalidade:

Obtém certo consenso entre os autores, contudo, os seus efeitos não estão bem delineados e no mais das vezes apresenta dubiedade de seus benefícios pelo que se refere ao Bem Comum da Comunidade Internacional.[...]De maneira bastante ampla pode-se considerar a multifuncionalidade como a possibilidade de um bem ou serviço possuir, além das funções tradicionalmente básicas, outras funções, sejam elas positivas ou negativas. [33]

No entender de MAGIOLI[34], a Lei de Modernização dos Portos, como ficou conhecida a Lei n. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, foi uma resposta à demanda do mercado de trabalho portuário, cujo contexto, em muitos casos, já exigia que o trabalhador deixasse de lado a especialização, partindo para uma atuação generalista e polivalente. Em suma, foi inspirada:

Pelo menos em tese, no chamado modelo do livre mercado, [e] passou a sofrer as mudanças impostas pela nova lei, em especial a desregulamentação do trabalho da orla portuária, a criação da multifuncionalidade no âmbito do trabalho portuário, a ameaça iminente da automação das atividades portuárias, a redução do quadro de pessoal da área operacional e principalmente o desemprego que tal modernização poderia vir a causar na área portuária.[35]

 

De fato, é uma lei que segue a tendência mundial, pois, devido ao avanço da globalização, postula HASHIMOTO:

O mundo moderno foi forçado a criar novas formas de trabalho em substituição às antigas, que eram baseadas no fordismo/taylorismo, em busca de eficiência e produtividade, o que produziu modificações no sistema produtivo e na forma de gestão pessoal implementada pelas empresas.[36]

Portanto, longe de ser uma invenção do setor portuário, o referido diploma legal, ao incluir a multifuncionalidade em seu texto, respondeu a uma demanda existente, resguardando o trabalhador de um possível descarte, haja vista a tendência geral à substituição da mão-de-obra humana pelas máquinas, softwares e outras tecnologias; levando em consideração à sua capacidade polivalente de atuação.

De fato, ainda ressalta HASHIMOTO, que a Lei 8.630/1993 é o único diploma legal a tratar especificamente da multifuncionalidade, e

Contempla a implantação progressiva da multifuncionalidade dos trabalhadores portuários, com o objetivo de adaptar a prestação de serviços aos modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade: Segundo um estudo feito junto aos usuários e operadores portuários, a mudança no método de trabalho poderá trazer uma significativa redução no custo de pessoal de até 50%.[37]

GONÇALVES e NUNES[38] explicam que, atualmente, é necessário que o trabalhador se prepare e se qualifique, adquirindo novas competências. Enfim, Ser multifuncional ou polivalente consiste em assumir um perfil diferenciado para a execução de múltiplas tarefas, “que se apresentam nas novas realidades, tal qual a portuária com seus novos equipamentos e características funcionais”.

SALVADOR[39] explica que a multifuncionalidade, em suma, consiste no exercício de diferentes funções, e é característica do empregado polivalente. A demanda por empregados polivalentes é uma realidade no mercado de trabalho, de forma que o ordenamento jurídico pátrio tenta, por meio de dispositivo legal, como a referida lei dos portos, enquadrar o TPA neste novo conceito de profissional.

Do ponto de vista da engenharia de produção, relembra Otton^[40]:

A multifuncionalidade é considerada uma técnica que traz resultados positivos, como aumento da produtividade e qualidade, melhora a flexibilidade do sistema de manufatura ante as variações da demanda.  Outras vantagens motivacionais e comportamentais foram identificadas, como a redução da monotonia e da fadiga, melhoria da comunicação, da identificação do operador com o trabalho, da satisfação, do comprometimento.

SALVADOR[41] ainda previne que sobre a necessidade de implementar instrumentos que tornem possível

Regulamentar este novo conceito de profissional, como já há regulamentação sobre algumas novas formas de contratação, como exemplo, o contrato por tempo parcial, consórcio de trabalhador rural, a terceirização e cooperativa: O direito do trabalho merece ser visto na tendência da economia social.

HASHIMOTO[42] também destaca que as empresas atualmente valorizam o trabalhador que desempenha múltiplas funções no que tange à sua área de trabalho, possuindo formação específica e noções genéricas sobre outras correlatas.

Mesmo assim, salienta a autora, que não é fácil “enquadrar as funções do profissional multifuncional em uma legislação trabalhista rígida, como a brasileira”, que tradicionalmente segue as práticas tayloristas/fordistas de produção, existentes à época em que foi editada a Consolidação das Leis do Trabalho.   

Sob tal ótica, PAUL e FREDDO[43] assinalam: “daí, pois, a inteligência da Legislação de Modernização dos Portos, porque haveria, com a multifuncionalidade, o aproveitamento integral dos trabalhadores nas novas competências exigidas para as operações.

Segundo entendimento de ZOTTO, a multifuncionalidade do trabalhador portuário avulso estaria objetivamente relacionada à

Formação do trabalhador "polivalente", ou seja, que atua a bordo e em terra, tanto no trabalho braçal quanto operando equipamentos, anotando especificações da carga ou na vigilância das embarcações. Assim, para citar um exemplo, quando o navio ainda não estiver pronto para operar, os trabalhadores poderiam ser deslocados para serviços nos armazéns do cais, para liberação de cargas ou outras tarefas. [GRIFOS DO AUTOR].[44]

A despeito das dificuldades encontradas para a consolidação da atuação multifuncional do trabalhador portuário avulso, HASHIMOTO[45] explica que existem aspectos positivos na adoção dessa prática, quais sejam: “valorização profissional do trabalhador, redução dos problemas de LER- Lesão por Esforço Repetitivo / DORT - Distúrbios Osteomusculares Relacionados ao Trabalho, menos monotonia no trabalho, melhoria dos níveis de produtividade, maior motivação no trabalho, crescimento da auto-estima do trabalhador.”

Entretanto, para que a multifuncionalidade seja viável, PAUL e FREDDO[46] entendem “que o trabalhador deva ser treinado e qualificado. Antes disso, deve haver uma mudança na sua cultura”.

Também, conforme GONÇALVES e NUNES[47]:

 

Para desenvolver as novas funções, há exigências de competências de longo prazo que somente podem ser construídas sobre uma ampla base de educação geral. Daí porque a necessidade de uma nova mentalidade de comprometimento e produtividade que somente virá quando uma nova cultura for disseminada entre os trabalhadores portuários.

HASHIMOTO[48] elenca como importantes elementos para a implementação da multifuncionalidade, por parte do empregador:

• Criar condições e subsídios para que os empregados exerçam simultaneamente várias funções, especialmente por meio de treinamentos e de capacitação teórica e prática;
• Cuidar para que as atividades cumuladas sejam compatíveis com a qualificação do trabalhador; e que estas tenham afinidade ou ligação funcional com as que correspondem às suas funções normais;
• Manutenção do equilíbrio contratual, não devendo haver prejuízo ao trabalhador; e conforme o Art. 468 da Consolidação das Leis do Trabalho- CLT deve ser concedido um acréscimo salarial, quando for exigida a acumulação de funções.

Apesar de todos os cuidados que cercam o tema, e mesmo se tratando de uma tendência mundial quanto ao acúmulo de atribuições de competências laborais, é fato que a multifuncionalidade nem sempre é bem aceita ou amplamente compreendida no meio portuário.

Como explicam PAUL e FREDDO[49] a questão da implantação da multifuncionalidade é tratada ainda hoje com reservas, e sua implementação é algo complexo e difícil na cultura portuária vigente, que não permite seu desenvolvimento. Especula-se, inclusive, se é de fato possível sua implantação, e quais seriam os possíveis caminhos para a sua consolidação.

HASHIMOTO[50] salienta que a multifuncionalidade não é vedada pela lei, tampouco sua inserção como cláusula no contrato de trabalho. O que não se pode permitir, conforme a autora, é que a multifuncionalidade seja, na verdade um artifício que possibilite a exploração do trabalhador, ou que seja um meio encontrado pelo empregador para pagar um salário injusto ao empregado, em relação a todas as atividades por ele desempenhadas.

Deve-se, portanto, ter em mente, quanto à multifuncionalidade, a coerência com os

Princípios e as normas constitucionais que regem a ordem econômica e financeira sobre a proteção à livre iniciativa, função social da propriedade, busca do pleno emprego, livre concorrência, dignidade da pessoa humana e a valorização do trabalho humano.[51]

Apesar de haver resistência na cultura portuária, quanto à polivalência, de acordo com a Lei, esta deve ser implementada. Parafraseando FREITAS[52] é possível afirmar que, devido ao fator social se sobrepor ao técnico, será necessário trabalhar a cultura organizacional dos TPA’s a partir de suas crenças e convicções, já que as organizações são produtos das sociedades onde estão inseridas, e o que se passa em seu seio possui uma significação comum para seus membros.

Por outro lado, afirma MOTTA[53] que quando se acrescenta funções a um determinado cargo, na verdade se está criando uma forma de aumentar o número de tarefas do funcionário, sem lhe dar, na realidade, verdadeira autonomia para comandar o próprio trabalho. Enfim, o trabalho aumenta, mas não se ampliam os seus horizontes profissionais.

Entretanto, apesar de existir uma abundância de oferta de mão-de-obra de TPA’s, vem sendo inserida nesta cultura, paulatinamente, a crença que a polivalência não é um mal em si mesma, pois dará àqueles que se dedicarem e se aperfeiçoarem a oportunidade de permanecer e progredir em suas carreiras.

É importante compreender, contudo, que o aperfeiçoamento dos trabalhadores portuários está previsto em lei e que possui orçamento para que se consolide. Assim, mais do que um dever, passará a figurar como direito do trabalhador, e possivelmente haverá uma maior empatia por parte dos TPA’s em relação ao próprio aprimoramento.

Em muitos casos, o que se percebe, à margem do real incremento da carreira, é que o Órgão Gestor de Mão-de-Obra Portuária, ao adotar o conceito de multifuncionalidade, na prática racionalizou o uso de TPA’s, em tese tornando mais baratos alguns dos custos portuários.[54]

Numa visão generalista, percebe-se que a partir da Lei dos Portos, que instituiu o conceito de multifuncionalidade entre os TPA’s, na prática foram adotados os mesmos princípios utilizados pelas empresas privadas, que tentam obter competitividade no contexto globalizado.

Nota-se mais nitidamente tal ocorrência, quando se atenta às palavras de Marcos Backhaus[55]:

Os sistemas de controle de qualidade, controle de desperdício, trabalhos sob encomenda e multifuncionalidade da mão-de-obra aceleraram a produção, diminuíram gastos e aumentaram a lucratividade das empresas, assim como o just-in-time, proposto pelo fordismo e aprimorado por Ohno. Logo os EUA se interessariam por essas novas técnicas. O sistema Lean, inspirado na Toyota, trouxe os mecanismos industriais japoneses à América.[...] No Brasil, dentre os diversos períodos que caracterizam o capital nacional e a política econômica, pode-se destacar duas fases que foram essenciais para a implantação e aprimoramento do toyotismo. A primeira é fortemente marcada pelo papel do Estado no controle das ações de capital e domínio da industrialização. A segunda fase [...] abrange o contexto da redemocratização do país e adoção de políticas econômicas neoliberais.

O problema em si não consiste na multifuncionalidade do trabalhador por si mesma. Conforme observa ANTUNES^[56], o problema é quando se dá “a chamada desespecialização multifuncional, o trabalho multifuncional, que em verdade expressa a enorme intensificação dos ritmos, tempos e processos de trabalho. 

De acordo com as novas regulamentações e conforme vão se implementando suas práticas, exalta SALVADOR:

Surgem novos paradigmas do direito do trabalho, como por exemplo, a multifuncionalidade (exercício de diferentes funções) e a figura do empregado polivalente. O profissional do futuro deve ser multifuncional. A multifuncionalidade é uma meta que as empresas têm perseguido. Por isso, o nosso ordenamento jurídico deve atentar para enquadrar esta figura, por se tratar de uma realidade. Assim, é necessário implementar instrumentos possíveis a regulamentar este novo conceito de profissional, como já há regulamentação sobre algumas novas formas de contratação, como exemplo, o contrato por tempo parcial, consórcio de trabalhador rural, a terceirização e cooperativa: O direito do trabalho merece ser visto na tendência da economia social.[57] 

Além do mais, o trabalhador, é membro de uma sociedade, e comunga de suas aspirações extra-laborais.

A multifuncionalidade não está restrita, no âmbito do direito do trabalho, apenas aos portuários. De fato, existem regulamentações para a multifuncionalidade de outros tipos de trabalhadores, tais como os agricultores.

Ser multifuncional é benéfico, na essência do significado da expressão, pois oportuniza que o trabalhador possua múltiplas habilidades, requer que seja destro para manusear vários tipos de ferramentas, alçando-o cada vez mais ao patamar de indivíduo pleno, empregado capacitado e colaborador prestativo.

Em alguns casos, o trabalhador de um ambiente altamente diversificado, como é o caso do porto, por onde virtualmente circulam pessoas de todas as etnias e nacionalidades, pode ter ambições relacionadas ao estudo de uma nova língua, que o leve a compreender melhor o mundo em que vive, o trabalho que desempenha, bem como as necessidades daqueles a quem serve ao desempenhar seu ofício.

Não é de se desprezar o fato que, segundo ROCHA:

A crescente internacionalização dos mercados levou as nações a adotarem o Inglês como o idioma oficial do mundo dos negócios. Considerando a importância econômica do Brasil como país em desenvolvimento, dominar o inglês se tornou sinônimo de sobrevivência e integração global. [58]  

No contexto portuário, é de se considerar que o domínio da língua inglesa seja um fator diferencial importante, mesmo quando se trata de trabalhadores menos especializados, cujas atribuições, num primeiro momento, não estejam aparentemente relacionadas à comunicação internacional.

Diante do exposto, pode-se dizer que no cenário estudado, o inglês configura uma importante ferramenta no portfólio do profissional multifuncional, mesmo em outro cenário que não seja o cotidiano dos TPA’s.

 

5 A LÍNGUA INGLESA E O MERCADO DE TRABALHO

 

O episódio bíblico que narra a construção da Torre de Babel é provavelmente o mais famoso e mundialmente conhecido sobre a diversidade de línguas existentes. A narrativa é encontrada no LIVRO DE GÊNESIS:

¹Ora, toda a terra continuava a ter um só idioma e um só grupo de palavras.²E sucedeu que na sua viagem para o oriente descobriram, por fim, uma planície na terra de Sinear, e passaram a morar ali.³E começaram a dizer, cada um ao próximo: “Vamos! Façamos tijolos e cozamo-los por um processo de queima.” O tijolo servia-lhes assim de pedra, mas o betume servia-lhes de argamassa.⁴Disseram então: “Vamos! Construamos para nós uma cidade e também uma torre com o seu topo nos céus, e façamos para nós um nome célebre, para que não sejamos espalhados por toda a superfície da terra.”

⁵E Jeová passou a descer para ver a cidade e a torre que os filhos dos homens tinham construído.⁶Depois Jeová disse: “Eis que são um só povo e há um só idioma para todos eles, e isto é o que principiam a fazer. Ora, nada do que intentem fazer lhes será agora inalcançável.⁷Vamos! Desçamos e confundamos o seu idioma, para que não escutem o idioma um do outro.”⁸Concordemente, Jeová os espalhou dali por toda a superfície da terra, e gradualmente eles deixaram de construir a cidade.⁹É por isso que foi chamada pelo nome de Babel, porque Jeová confundiu ali o idioma de toda a terra, e Jeová os espalhou dali por toda a superfície da terra.

.[59]

 

Conforme a narrativa, encontra-se que o homem foi impedido por Jeová de realizar seu intento, que consistia em erguer uma torre que atingisse os céus. Conforme o preceito divino, caso o homem realizasse tal objetivo seria capaz de fazer tudo o que projetasse e desejasse no futuro. Impedindo-o, Jeová delineou mais uma vez o seu espaço e o espaço de suas criaturas, e os confundiu de modo que não se entendessem, para que não lograssem êxito naquela empreitada.

Numa abordagem mais contemporânea, o linguista CARLOS ALBERTO FARACO^[60]explica que, atualmente, existem várias teorias acerca da origem da linguagem, sendo algumas mais plausíveis do que outras. Segundo o autor, para determinar as origens históricas da linguagem a dificuldade reside no fato que, em contraponto às evidências fósseis e documentais utilizadas para descrever antigas culturas, não há vestígios das ocorrências linguísticas verbais originais, pois que não existem fósseis ou rastros materiais lingüísticos.

De acordo com FARACO e os demais entusiastas crentes na narrativa bíblica, existem duas hipóteses principais acerca do surgimento da linguagem verbal humana: “a monogênese, que sustenta que havia uma única manifestação da linguagem verbal, da qual derivaram as outras; e a poligênese, segundo a qual houve vários idiomas no início da humanidade”.[61]

Conforme o Blog COM CIÊNCIA, um dos estudiosos da etimologia da linguagem, RUHLEN, a partir de seus estudos, reagrupa as línguas em 12 grandes famílias e, a partir da comparação criou uma lista de vinte e sete radicais de palavras comuns ao conjuntos de línguas do mundo. Para ele, tais raízes pertenceriam a uma primeira língua, a partir da qual teriam se originado todas as demais.^[62]

O aspecto técnico analítico, de acordo com o qual SCHÜTZ descreve a língua, preceitua que estas são, em suma, sistemas de comunicação dotados das seguintes características:

• fundamentalmente orais, complementarmente gráficos;
• compostos de símbolos com significados convencionalizados;
• que ocorrem dentro de uma determinada comunidade ou cultura, estando a ela intrinsecamente ligados;
• ao alcance de qualquer ser humano e assimilados intuitivamente por todos, de forma semelhante;
• em constante mutação aleatória e incontrolável.
• possuindo, diferentes línguas, entre si, características universais. [63]

 

Com o passar dos anos, ocorreu que a globalização acabou tornando o mundo  “um lugar pequeno”, como se diz na linguagem popular.

Assim, o comércio, as artes e as ciências tornaram necessária a contínua comunicação entre as pessoas de todos os lugares, o que acabou por diversos fatores, desencadeando a predominância da língua inglesa como preferência para nivelar as diferenças linguísticas entre os povos, frequentemente adotada como segundo idioma pela maior parte dos que desejam se comunicar globalmente.

Com base na literatura pertinente, percebe-se a importância do aprendizado da língua inglesa no competitivo mercado de trabalho atual.

De acordo com o site ACADEMY SCHOOL:

Muita gente questiona a real necessidade do inglês para funções que em tese não envolveriam o contato com pessoas de outros países. Mas na visão das empresas, em uma relação comercial com um cliente ou fornecedor, é desejável que, por exemplo, o profissional do setor financeiro trate de assuntos de seu departamento diretamente com seu colega no exterior, que a equipe de logística comunique-se diretamente com a equipe com a mesma função na empresa cliente ou fornecedora, e assim por diante. Com isso, ganha-se eficiência em uma escala inestimável. Para essas empresas, é impossível pensar em interação com empresas estrangeiras se somente seus altos executivos saberem falar inglês satisfatoriamente. ^[64]

JOAQUIM BOTELHO^[65] também revela que ser fluente em inglês influencia positivamente a remuneração dos executivos. Segundo ele:

O resultado é de que executivos na posição de presidentes que falam fluentemente o inglês ganham até 44,5% a mais do que os que falam com alguns erros, e diretores com fluência 32,2% a mais do que os que não têm fluência. Infere-se daí que errar, em inglês, pode significar perto de 20% a menos na remuneração.[66]

Sem a intenção de esgotar o tema, serão brevemente mencionadas as opiniões de alguns autores, acerca da necessidade da língua inglesa no mercado de trabalho atualmente, e da mesma no contexto geral do Porto de Paranaguá já que esta simboliza atualmente o idioma indispensável ao currículo dos trabalhadores em geral, e ao trabalhador portuário avulso em particular, conforme será abordado no capítulo 8, deste trabalho.

5.1 A língua inglesa como ferramenta no mercado de trabalho

O estágio atual da globalização traz em seu escopo a necessidade de uma comunicação plena e veloz, colocando a questão da linguagem, seja ela falada ou escrita, em evidência.

Levando em consideração que a globalização se dá em todas as áreas atualmente, muitas de suas vertentes estão relacionadas ao comércio e à atividade portuária. Assim, é inegável que a língua franca das ciências, das artes e dos negócios atualmente é o inglês.   

A língua inglesa ganha destaque no mercado de trabalho, e chega a ser considerada, em muitos casos, fator indispensável para a conquista de uma vaga ou mesmo para a ascensão na carreira de um empregado competente. Além disso, mesmo os jovens que ainda não adentraram o mercado de trabalho já estudam o idioma inglês, por considerarem esta língua uma ferramenta que irá impulsioná-los em sua futura carreira.

Em uma pesquisa realizada numa escola de idiomas do município de Paranaguá, NASCIMENTO[67] revela que a totalidade dos jovens entrevistados afirma que “o inglês é importante em suas vidas, com destaque para o fato de 44,6% o julgarem importante para o trabalho, emprego e futuro profissional, ou afirmaram estar estudando o idioma pensando no futuro, em 14,90% dos casos”. 

NASCIMENTO ainda revela, sobre a pesquisa:

Os mesmos adolescentes, quando indagados diretamente sobre o porquê de estarem estudando a língua inglesa, assinalaram em 100% dos casos que acredita que isso seja importante para o seu futuro profissional; enquanto 17,3% pensam que seja importante para trabalhar fora do país.[68]

 

De fato, de acordo com o grupo Catho[69], empresa de destaque no mercado empregos, de um modo geral, quanto mais alto o nível hierárquico, maior é a ocorrência da fluência na língua inglesa, por parte do funcionário que ocupa tal posição.

No entender de BAISCH et al:

A crescente internacionalização dos mercados levou as nações a adotarem o inglês como o idioma oficial do mundo dos negócios e, considerando a importância econômica do Brasil como país em desenvolvimento, dominar o inglês se tornou sinônimo de sobrevivência profissional e integração global.[70]

Na mesma esteira, afirma Jair Pianucci[71], um dos diretores do diretor do Grupo que “o conhecimento em inglês é condição básica profissional.”

Em concordância com o exposto, NASCIMENTO[72] explica que a maioria das pessoas acredita que “o estudo da língua inglesa seja importante para auxiliá-lo em busca de um emprego melhor, promoção, manutenção do emprego, ou arrumar um novo emprego, além de contribuir para seu desenvolvimento pessoal e profissional.”

Para o sociólogo Renato Ortiz[73], tão marcante é o fenômeno da aquisição da língua inglesa atualmente que “desconhecer o inglês significa ser analfabeto na modernidade.”

NASCIMENTO entende que o inglês seja a ferramenta mais procurada por:

Aqueles que buscam o aprendizado deste idioma como fonte de destaque na vida pessoal e profissional, marcando que mais do que um mero instrumento específico, voltado a cumprir objetivos variados, a língua inglesa figura na vida das pessoas em geral como elemento gerador de expectativas relacionadas ao futuro pessoal e profissional, destacando-se como agente de transformação social para os alunos que participaram desta pesquisa.[74]

 

Dadas as principais considerações teóricas, a seguir serão relatados a metodologia e os resultados da pesquisa.

6 METODOLOGIA DA PESQUISA

Para que uma pesquisa tenha sucesso, é necessário respaldá-la em métodos e técnicas que direcionem sua execução.

O método é definido por GIL[75] como aquele “caminho para se chegar a determinado fim.”

O estudo presente objetiva compreender a relação entre a multifuncionalidade do trabalhador portuário avulso e a proficiência da língua inglesa. Por esta razão, a pesquisa foi considerada exploratória, pois no entender de BEUREN:

A caracterização do estudo como pesquisa exploratória normalmente ocorre quando há pouco conhecimento sobre a temática a ser abordada. Por meio do estudo exploratório, busca-se conhecer com maior profundidade o assunto, de modo a torná-lo mais claro ou construir questões importantes para a condução da pesquisa.[76]

O presente estudo também ficou evidenciado como descritivo, porque este busca identificar, conforme FREITAS et al:

Quais situações, eventos, atitudes ou opiniões estão manifestos em uma população; descreve a distribuição de algum fenômeno na população ou, ainda, faz uma comparação ou entre os subgrupos da população ou, ainda, faz uma comparação entre essas distribuições [...]. E tem o propósito de verificar se a percepção dos fatos está ou não de acordo com a realidade.[77]

Para proceder a pesquisa relatada, foi necessário encontrar subsídios em fontes bibliográficas. As referidas fontes consistem em contribuições já publicadas sobre o tema estudado, e podem ser: teses, dissertações, monografias, anais, artigos eletrônicos e científicos, publicações avulsas, livros e revistas, artigos e boletins de jornais. [78]

Como o assunto abordado se delineou de forma bastante específica, foi preciso compreender a percepção dos trabalhadores portuários avulsos sobre o tema pesquisado. Para que isto fosse possível foram aplicados questionários oportunamente, levando em consideração que, para GIL[79] o questionário consiste basicamente na tradução dos objetivos da pesquisa em questões específicas.

Por outro lado, não se pode deixar de mencionar que a pesquisa será quantiqualitativa. RICHARDSON [80] explica sobre a abordagem quantitativa que esta é caracterizada pelo emprego da quantificação e da estatística: “tanto nas modalidades de coleta de informações, quanto no tratamento delas por meio de técnicas estatísticas, das mais simples às mais complexas.”

O viés qualitativo do estudo, segundo GODOY[81] configura-se “quando a análise dos dados é realizada de forma intuitiva e indutivamente pelo pesquisador; não requerendo o uso de técnicas e métodos estatísticos.”

 

 

6.1 Participantes

 

 

Buscando a maior fidedignidade possível no estudo empreendido, os participantes da pesquisa foram os cinco alunos da escola de inglês What’s Up[82], que também são trabalhadores portuários avulsos.

6.2 Questionários

Foram elaborados e aplicados questionários que se referem principalmente à percepção dos trabalhadores portuários avulsos quanto à necessidade do inglês no seu ambiente de trabalho.

Contendo perguntas abertas e fechadas, o instrumento de coleta de dados teve como objetivo conhecer a faixa etária, gênero e tempo de atuação do respondente como TPA; compreender se o mesmo considera sua atuação como multifuncional; e saber que idioma é considerado importante pelo TPA para trabalhar no Porto de Paranaguá; além entender qual o papel do inglês percebido pelo funcionário diante do seu contexto laboral.

O questionário aplicado em sua versão preliminar demonstrou que não seria necessária a sua reformulação, pois todas as perguntas foram bem compreendidas pelos alunos. Desta forma, o que deveria ser um pré-teste tornou-se a versão definitiva do instrumento de coleta de dados.

Contendo seis questões abertas e fechadas, o questionário foi respondido pelos alunos da escola What’s Up que, além de aprenderem inglês, são TPA’s no Porto de Paranaguá.

Todos são do gênero masculino, devido a esta ser uma função predominantemente masculina e não haver nenhuma representante feminina inscrita na escola What’s Up.

O Questionário, para motivar os alunos a responderem a pesquisa, teve início com o apelo: “por favor, participe da nossa pesquisa”. Para que evitar insegurança durante as respostas, foi inserida a seguinte afirmação “não existem respostas certas ou erradas, apenas esperamos que sejam sinceras”. E finalizou com um agradecimento cordial, intimista e direto: “Obrigado, Thony”.

A primeira questão foi fechada e perguntou diretamente a faixa etária na qual se incluíam os participantes, oferecendo as seguintes opções de respostas: menos de 20 anos; 20 a 29 anos; 30 a 39 anos; 40 a 49 anos; 50 a 59 anos; 60 anos ou mais.

A seguir, perguntou-se o gênero do entrevistado, com as alternativas para assinalar homem; mulher.

A terceira questão configura a primeira pergunta aberta e, nesta, indagou-se o tempo que o empregado atua como TPA, deixando a cargo do respondente o preenchimento de duas lacunas, onde deveriam ser revelados respectivamente os números de anos e meses que ocupam a função.

A quarta questão na verdade, deu ensejo a duas indagações. “Você considera um trabalhador multifuncional?” e “Por quê?”

A quinta questão foi semi-aberta, e buscou saber se o TPA acha importante falar outra língua para trabalhar no Porto de Paranaguá. As alternativas de resposta foram “sim” e “não”; em caso positivo havia uma lacuna a ser preenchida com o idioma que, na percepção do aluno seria importante.

A sexta e última questão, aberta, foi direcionada apenas aos que responderam positivamente ao questionamento anterior, e intencionou saber o “porquê você acha este idioma importante para a multifuncionalidade”.

Todas as perguntas foram integralmente respondidas. Não houve questionários extraviados ou desistências durante o preenchimento, havendo total êxito em sua aplicação.

As respostas obtidas pela aplicação dos questionários estão integralmente expressas na seção 7.1 deste trabalho; sendo que as considerações advindas de tais respostas estão dispostas juntamente ao resultado das entrevistas, na seção 7.2.

 

6.3 Entrevistas

Não sendo suficientemente claras as respostas obtidas junto aos alunos via questionários, achou-se importante realizar entrevistas informais. Desta forma, os TPA’s que auxiliaram o desenvolvimento da pesquisa, após responderem o questionário, estiveram disponíveis para o que se assemelhou a uma conversa, que foi bastante esclarecedora para o trabalho realizado, haja vista que ficaram alguns questionamentos com respostas vagas, ou mesmo que não foram abordados pelo questionário aplicado.

Durante os comentários e conversas que se davam no período em que o acadêmico falava sobre a realização do trabalho dos TPA’s; e a relação entre a sua multifuncionalidade e o aprendizado do inglês, muito se discorreu sobre o tema. Entretanto, no momento de se relatar a pesquisa, faltaram as descrições das exatas situações vivenciadas pelos trabalhadores portuários.

Uma vez reunidos, foi possível dar continuidade à coleta de dados, o que possibilitou a conclusão da parte prática do estudo. As informações complementares que foram reunidas a partir da entrevista, estão dispostas no capítulo a seguir, melhor dizendo na seção 7.2.

7 DESCRIÇÃO DOS DADOS COLETADOS

A pesquisa realizada junto aos Trabalhadores Portuários Avulsos revelou, em primeiro lugar, o perfil etário; de gênero, bem como o tempo de serviço dos trabalhadores respondentes, referindo-se esta à primeira parte do questionário, ou seja, às três primeiras questões.

As três últimas questões foram mais específicas e buscaram o detalhamento acerca da percepção do trabalhador em relação à mutifuncionalidade de sua profissão; e seu entendimento quanto à importância de falar o idioma inglês para trabalhar no Porto.

A seguir estão expressos os dados e informações obtidos pela aplicação do questionário.

7.1 Respostas dos questionários

Na ilustração abaixo estão expressos os resultados obtidos quando questionada a faixa etária dos TPA’s.

 

  Ilustração 1: Faixa etária dos TPA’s

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Dados primários (2012)

Observa-se em atenção ao gráfico, que 60% dos questionados estão na faixa etária entre 30 e 39 anos, enquanto os demais 40% são mais jovens. 20% estão na faixa menores de 20 anos e os restantes entre 20 e 29 anos.

A segunda questão revelou que 100% dos os respondentes são do sexo masculino, retratando a realidade cotidiana encontrada entre os TPA’s.

Na terceira questão, que revelou o tempo de serviço dos TPA’s, foram  apurados os seguintes períodos: 2 anos e 6 meses; 1 ano e 7 meses; 4 anos e 2 meses; 5 anos e 8 meses; e 9 meses.

Ao serem questionados se consideram-se empregados multifuncionais, revelaram que sim, sendo tal resposta justificada a partir das seguintes afirmativas:

“Sim porque tenho diversas funções”. (Respondente 1)

“Sim. Faço qualquer tarefa que for designado, principalmente ajudando meus colegas com outras línguas.” (Respondente 2)

“Sim. Qualquer tarefa que precise usar a língua inglesa, sou chamado para fazê-la.” (Respondente 3)

“Sim, porque é necessário desenvolver várias habilidades.” (Respondente 4)

“Sim porque frequentemente faço tarefas diferentes todos os dias.” (Respondente 5)

A quinta pergunta investigou se o aluno considera importante falar outra língua para trabalhar no Porto de Paranaguá. Em caso positivo o respondente deveria identificar qual idioma considera importante.

A totalidade dos interrogados assinalou que sim, e preencheram como idioma necessário o inglês.

6. A sexta questão investigou a justificativa da resposta dada à quinta questão. Solicitou, em caso positivo, o porquê o aluno acredita que o idioma apontado por ele importante para a multifuncionalidade, ao que obteve as seguintes respostas:

“Porque sem esse idioma não é possível realizar uma parte considerável do trabalho como TPA”.  (Respondente 1).

“Para poder fazer o meu trabalho, seja qual for, preciso entender o que os tripulantes estrangeiros estão falando. Sem isso, não tem como fazer nada que os envolva”. (Respondente 2).

“Por trabalhar com pessoas estrangeiras todos os dias, seja pessoalmente, por e-mail ou telefone”. (Respondente 3).

“Sem este idioma na área portuária não é possível desenvolver o trabalho como TPA, sendo que é preciso se comunicar com pessoas de outras nacionalidades”. (Respondente 4).

“Trato com pessoas de diversas nacionalidades diariamente. E como o idioma falado entre eles é o inglês se não souber não tenho como fazer meu trabalho”. (Respondente 5).

Relatadas as respostas obtidas com a pesquisa, a seguir serão realizadas considerações relacionadas entre a língua inglesa e a multifuncionalidade no trabalho portuário.

7.2 Considerações acerca da aquisição da língua inglesa pelos TPA’s

Retratando a realidade dos TPA’s do Porto de Paranaguá, os entrevistados possuem uma faixa etária bastante variada, bem como o seu tempo de serviço.

O que não varia, porém, é a percepção destes quanto à necessidade de se desenvolverem e adquirir fluência na língua inglesa, considerada por todos os entrevistados como fundamental para a sua sobrevivência no ambiente portuário, ou seja, garantir seus empregos.

Os entrevistados afirmaram que sentem a necessidade de aprender o inglês pois, em suas atividades têm contato com pessoas de outras nacionalidades, o que deixa clara a necessidade de comunicação sobre assuntos relacionados direta ou indiretamente ao trabalho.

Eles relatam que, em muitos casos recebem ordens diretas de estrangeiros e que, mesmo quando sabem “apenas um pouquinho” conseguem desempenhar a tarefa desejada.

Entretanto, em algumas atividades é necessário que se conheça mais do que apenas um pouco, já que a atividade de capatazia, por exemplo, que implica as atividades referentes à movimentação de carga/mercadorias nas instalações públicas. Ali, segundo os TPA’s a documentação, muitas vezes simplesmente não está em língua portuguesa.

É comum que ocorra a impressão de formulários na língua do país de origem da carga e em inglês. O não conhecimento do inglês, neste caso, significa atraso no recebimento e conferência da carga.

Já a estiva, por exemplo, muitas vezes requer a movimentação dentro das embarcações estrangeiras, seja no convés ou nos porões. O estivador tem que estar em contato com a tripulação para proceder às tarefas determinadas. O desconhecimento do inglês neste caso significa prejuízo, pois é comum haver navios esperando no mar para atracar e poderem realizar suas movimentações sem contar que as cifras envolvidas nesse tipo de trabalho são de grande monta.

No caso da conferência, esta nunca será unilateral. Portanto, quando se executa verificação de volumes e integridade das características, bem como é encaminhada a carga ao seu destino próprio, os conferentes interagem com os propostos dos remetentes. Portanto, é impossível pensar em realizar um trabalho que pode durar várias horas ou dias, sem que haja uma comunicação efetiva entre os envolvidos.

Há casos em que, durante a conferência, se apura a necessidade de restabelecimento da integridade da embalagem da carga; ou ainda é necessário reescrever ou remarcar parâmetros relacionados à sua identificação e características, o que é difícil ou mesmo irrealizável quando os envolvidos não possuem um idioma em comum.

Como se sabe, o porto também é uma área que requer observância estrita na segurança e, como tal, devem estar guarnecidas e vigiadas as embarcações atracadas ou fundeadas, bem como os portões, rampas e demais pontos críticos. Desta forma, muitas vezes é preciso realizar uma abordagem e explicar ao transeunte que ele não pode acessar determinada área, ou que o caminho que ele deseja seguir será feito por outro contorno. Não se concebe uma abordagem efetiva de um estrangeiro sem que se explique detalhes do funcionamento ou alguns procedimentos padronizados adotados no porto. Portanto, mais uma vez se verifica a necessidade de uma comunicação clara e confiável, o que é plenamente possível quando existe uma linguagem comum entre as partes, frequentemente o inglês.

Até mesmo as atividades consideradas mais simples por muitos, na maioria dos casos encerram o contato entre o TPA e o tripulante. Por exemplo, a atividade de reparos, limpeza e conservação navios mercantes requer a presença do TPA especializado ou não. E, neste momento, ele deverá seguir instruções do responsável pela manutenção ou conservação do navio, o que seria inviável caso a orientação fosse feita por meio de palavras incompreensíveis.

De fato, ocorre que muitas vezes os TPA’s não compreendem o idioma, o que pode vir a comprometer o desempenho da tarefa, ou ocorrer o seu atraso, até que se chame um intérprete (que poderá ser um superior do TPA, ou outro funcionário) que venha a recapitular as instruções.

Além do mais, ficou claro, a partir da aplicação do questionário, que os TPA’s desempenham várias tarefas, ou seja, nem sempre estarão na mesma posição, assumindo uma diversidade de atribuições que os compelem ao aprendizado da língua inglesa.

Relatados os dados e informações coletados, a seguir tem-se a conclusão do trabalho.

8 CONCLUSÃO

Em análise ao trabalho apresentado, pode-se dizer que o mesmo obteve sucesso quanto aos seus objetivos, pois foi possível abordar e destacar, conforme desejado, conceitos relacionados ao Direito trabalhista e portuário, especialmente no que toca à legislação diretamente ligada aos TPA’s.

Com base na literatura, embora de maneira breve, contextualizou-se, em linhas gerais, a importância do idioma inglês para o trabalhador que pretende acessar o mercado de trabalho ou mesmo alavancar sua carreira.

A partir da pesquisa de campo, onde se obteve dados primários junto aos TPA’s que responderam os questionários e as entrevistas, foram identificados os aspectos que relacionam a língua inglesa e a multifuncionalidade do trabalhador portuário, preceituada pela Lei dos Portos de 1993.

Destacam-se, nesse sentido, a necessidade de comunicação em todos os aspectos, quando se trata da interação dos trabalhadores portuários com os tripulantes estrangeiros, sendo que o inglês, como língua franca, foi apontado pelos TPA’s como a solução definitiva na superação das barreiras linguísticas em seu ambiente de trabalho.

Os principais aspectos da pesquisa foram expressos no capítulo 7, sendo que a seção 7.1 contemplou exclusivamente as respostas obtidas pelos questionários; enquanto a seção 7.2 incluiu as percepções capturadas durante a realização das entrevistas informais e que foram de extrema validade para o desenvolvimento da pesquisa prática.

Percebeu-se que a Lei 8.630/93 deixa a desejar enquanto diploma legal de amparo ao trabalhador, pois em muitos casos não existe uma efetiva cobrança quanto à criação dos centros de treinamento portuário, como seria previsto pelo Art. 19 da Lei de Portos.

Desta forma, encontram-se debilidades no cumprimento do que determina o referido artigo, já que não são oferecidos, de maneira plena, treinamentos profissionais básicos destinados à formação e aperfeiçoamento do pessoal para o melhor exercício de funções e ocupações pertinentes às operações portuárias e suas atividades correlatas; valendo o mesmo quanto à preparação para que o TPA venha a dominar a língua inglesa.

Concluiu-se que, mais do que mera questão adicional, o uso do inglês nas dependências portuárias quando do desempenho do trabalho do TPA, trata-se de uma contingência. Tal afirmação é verdadeira, pois se percebe que há pessoas de todas as faixas etárias, níveis de escolaridade, e que ocupam diferentes posições hierárquicas no Porto de Paranaguá, buscando aprender inglês “por conta própria”, não obstante tal aprendizado não seja oferecido pelos OGMO com a efetividade devida.

As pessoas, por considerarem o domínio do inglês indispensável para o desempenho de suas funções, muitas vezes arcam com as despesas relacionadas a esta aquisição, mesmo sem a possibilidade de obter reembolso financeiro.

Uma das dificuldades que podem ser apontadas para a realização deste trabalho diz respeito à falta de literatura relacionada ao Direito Portuário, especialmente no âmbito trabalhista.

Quando se aborda outros ramos do Direito, na maioria dos casos, é possível encontrar os nomes de grandes juristas debatendo os conceitos relacionados àquela matéria.

Por outro lado, o que se constatou durante esta empreitada foi a existência de diplomas legais que regulam o Direito Portuário no aspecto trabalhista, mas que existem poucos textos e debates relacionados ao assunto. Ainda menos se encontra registrado quando se trata da multifuncionalidade, tema cerne da pesquisa empreendida.

Não obstante tais dificuldades, prosseguiu-se e, ao estar o trabalho para ser concluído, foi revogada a LEI 8.630/1993, sobre cujo artigo 19 estavam fundamentadas as raízes do presente estudo.

Em análise a ambas as legislações, contudo, percebeu-se que, apesar de a MP- Medida Provisória 595 ter reescrito a Lei 8.630, ocorreu de fato uma adequação que deverá permitir a superação de obstáculos à expansão do sistema portuário do Brasil.

Portanto, no que tange à multifuncionalidade, está claro que esta continua prevista e desejável, pois que Artigo 29 da MP 595 basicamente reproduz o Artigo 19 da LEI 8.630/1993.

Para fins de comparação, estão ambos expressos a seguir, o texto da MP 595, Art. 29:

Compete ao órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário avulso:

I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:

a) repreensão verbal ou por escrito;

b) suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias; ou

c) cancelamento do registro; 

II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, e programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria.[83]

Enquanto que, no texto da LEI 8630/93, Art. 19, de maneira análoga, tem-se que:

Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso:

I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:

a) repreensão verbal ou por escrito;

b) suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;

c) cancelamento do registro;

II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria.[84]

Enfim, indo além do percebeu-se que a Lei 8.630, aprovada em 1993, consistiu num grande avanço, pois promoveu ampla reforma no sistema portuário. Em decorrência daquele dispositivo, foi possível aumentar a participação do setor privado na exploração e gestão dos portos, bem como um aumento na flexibilização nas relações de trabalho, inclusive no âmbito dos TPA’s; o que contribuiu para o aumento da eficiência do sistema portuário nacional, embora não tenha sido suficiente para se atingir todos os resultados esperados.

Portanto, apesar da MP 595 ter revogado a Lei 8.630, não tocou na questão da necessidade da multifuncionalidade como requisito para o desempenho das funções do TPA, mantendo válido o trabalho neste aspecto.

Aproveitando o ensejo, como sugestão para um trabalho futuro, fica a ideia de se realizar uma pesquisa evolutiva, estando em vigor a MP 595, para compreender quais as mudanças e principais impactos esta terá proporcionado no cotidiano do TPA, especialmente quanto à multifuncionalidade.

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